Vulnerabilidades estructurales

Wood Chip Carriers STELLAR JUPITER y FORESTAL ESPERANZA navegando de vuelta encontrada en el Lago Gatún, Canal de Panamá.
Acuarela firmada en 2014

Estos días me preguntaban que le ha pasado al barco que se ha partido en dos cerca de las costas de Japón. Hablo del Crimson Polaris de la naviera nipona NYK (Nippon Yusen Kaisha). Me hacían esta pregunta sobre todo porque se trata de un buque relativamente nuevo (fecha de construcción 2008). Para los que sois de tierra firme la edad de los barcos se mide de forma diferente que cualquier otra cosa que podamos ponerle edad. Si todo tiene un buen mantenimiento y una buena salud de sus aceros, todo puede durar. No sucede así con los buques de transporte de productos petroquímicos los cuales se les impone una vida útil limitada para evitar catástrofes medioambientales.

Volviendo al Crimson Polaris también aclaro que no se trata de un petrolero como algunos medios informativos apuntaban, sino de un buque muy específico dentro de la familia de los graneleros. El que haya derramado combustible es algo normal en cualquier buque propulsado por energías fósiles. Esto pasa siempre aunque transportes cemento, coches, o seas un crucero de pasaje.

El Crimson Polaris es un Wood Chip Carrier (WCC), que traducido es un granelero para el transporte de madera astillada o aserrín (esta última palabra existe según la RAE). ¿Y existen barcos para cargas tan raras como esta? La respuesta es sí.

El negocio mundial de la madera astillada o aserrín es brutal teniendo en cuenta que estos buques se mueven en flujos marítimos donde hay grandes masas forestales como el continente americano. Es raro que lleven grano alimentario, pero en mis campañas en remolcadores de Tarragona los hemos metido con grano para descarga quizá provenientes de algún “adjusted freight” de la compañía armadora.

Sobre el mercado de la madera astillada, los dueños y señores del negocio son los japoneses. Y el control de las navieras (NYK, K Line, Hachiuma, etc) está directamente ligado al negocio de estos productos. La demanda es enorme y los japoneses van a donde sea para buscar madera astillada.

La sociedad japonesa es una gran consumidora de productos forestales porque su sociedad está construida de forma muy diferente a Occidente. La arquitectura, construcción y los consumibles provienen en su mayoría de la madera contrachapada y la pasta de papel. El papel es algo muy importante en esta sociedad.

Volviendo al buque, su estructura no es como la de un granelero normal. Los Wood Chip Carriers tienen una diferencia mucho más alta entre la capacidad de almacenamiento cúbico y el peso muerto.

Esto requiere de bodegas mucho más altas y grandes. De ahí su enorme francobordo. A efectos prácticos estos barcos no son atractivos para el negocio de la piratería de aguas de Somalia o Golfo de Nigeria al ser tan altos, aunque su punto débil para ser atacados sea la popa.

La capacidad de carga de estos Wood Chip Carriers es de aproximadamente 4,7 a 5 millones de pies cúbicos para los buques de última generación. Durante los viajes sin carga suelen lastrar bodegas enteras con agua.

Hay más. Estos barcos tienen sus propios sistemas de carga y descarga gracias a un complejo entramado de cintas transportadoras autocargantes y tolvas acumuladoras. Un dato curioso es que los japoneses no permiten que estos buques se construyan fuera de sus fronteras. Casi siempre son construidos por astilleros nacionales porque el tema de la madera astillada es un asunto nacional.

Sin embargo China ya les pisa los talones desde hace tiempo con diseños similares y con astilleros que te construyen el barco muy rápidamente para un mercado que ellos también quieren. En cierto modo, es un negocio depredador que plantea serias cuestiones sobre la deforestación en muchos lugares del planeta.

El Crimson Polaris se partió en dos en una zona muy vulnerable para estos barcos. Justo en la sección de la bodega más próxima a la superestructura del puente. Otros factores como la fatiga de los materiales estructurales, una mala posición del buque en medio de un temporal, pudieron haber sido claves en un accidente como éste.

Diluir la niebla. Dibujos

Estos días he tenido la suerte de recibir un ejemplar del libro ilustrado Diluir la Niebla de Luis Ruiz Padrón. Y digo suerte por dos razones. La primera por la amable dedicatoria de puño y letra de su autor. La segunda porque  ha sido una edición no venal y ya no es fácil conseguir un ejemplar en papel. Pero ya os adelanto que se puede descargar en internet. Más abajo os explico.

Luis Ruiz Padrón es arquitecto y además profesor del Área de Expresión Gráfica Arquitectónica  en la Universidad de Málaga. Por si fuera poco, pertenece al colectivo Urban Sketchers y ha sido ganador del premio internacional ArchiGraphicsArts en el certamen de 2015, así como  otras menciones en premios similares. Cabe decir que los malagueños tienen la suerte de disfrutar de sus dibujos en las colaboraciones semanales que publican en papel los diarios La opinión de Málaga y Diario Sur.

Además de todo esto, y no menos importante para mí, Luis es un amigo y colega de dibujo. Nuestra relación creativa se inició en el año 2015 y desde entonces hemos mantenido una admiración en dos direcciones sobre lo que hacemos y más nos gusta. Dibujar.

Tras su anterior libro editado Málaga Chorégraphie Portuaire (edición francesa), una joya que todos los entusiastas del Urban Sketcher deberían tener, ahora tenemos el lujo de disfrutar de un libro mucho más personal e íntimo que el anterior. Narrar la trayectoria personal sobre uno mismo  a través de sus propios dibujos es siempre un viaje muy especial e irrepetible.

Diluir la niebla es una reflexión en voz alta sobre la vida de una persona que todo lo que es, todo lo que piensa y todo lo que enseña, se lo ha proporcionado el dibujo. Es un trabajo con un gran componente humano y filosófico. Su trazo es personal, cercano, fresco y sin pretensiones. Puedes apreciar todos esos años de dibujo académico sabiamente empleados y un amor por el lenguaje secreto del trazo. Cuando observo sus dibujos, esbozos o acuarelas siento una paz enorme y aprendo mucho con su trabajo.

En él encontramos experiencias, anécdotas, anotaciones valiosísimas para todos los que dibujamos y sobre todo, ejemplos preciosos de muchos de sus dibujos hechos a pie de calle y al natural.

Luis observa, anota, toma referencias de todo lo que le interesa. Un coche, una farola, una grúa, viandantes, objetos que pasan desapercibidos en una ciudad, un barco en el puerto, un helicóptero, una marquesina o el alzado de un edificio a punto de derrumbarse.

Su Málaga natal asoma de nuevo entre las páginas de este libro. Sus viajes por el mundo, sus recuerdos de la juventud, como ese Peugeot 404 que conecta directamente con mis recuerdos de chaval.

El libro ha sido editado por la Universidad de Sevilla y en él han colaborado los autores del prólogo y coordinadores de la colección Antonio Gámiz Gordo y José María Gentil Baldrich; así como el grupo de investigación  HUM-976 Expregráfica. Lugar, Arquitectura y Dibujo de la Universidad de Sevilla, sin cuyo apoyo económico no habría visto la luz.

Como he dicho al principio, es una edición no venal sin coste alguno.

Aquí os dejo el link para su descarga.

DILUIR LA NIEBLA. DIBUJOS

Acabo con estas palabras de Luis que comparto plenamente:

…el dibujo se manifiesta como un método formidable para explorar el mundo, conservando intacta la capacidad de asombro que nos posibilita estar abiertos a lo nuevo y reconocernos en ello…como un anhelo de orientación en un mundo confuso, como un mapa elaborado con líneas que, a modo de hilo de Ariadna, permitan encontrar la ruta entre las sombras, en el interior del laberinto….como un intento de diluir la niebla más liviana.

Espero que lo disfrutéis. Gracias amigo Luis

Más información: Web de Luis Ruiz Padrón

El Metilo y Ceuta

Buque cisterna Metilo en lastre navegando de Ceuta a Algeciras. Acuarela

A mediados de la década de los años noventa, la ciudad autónoma de Ceuta se vio obligada a importar el agua para el abasto debido a que los manantiales de Benzú y el embalse del Renegado no aportaban la cantidad suficiente para atender las necesidades de la población. La escasez de lluvia pedía buscar soluciones urgentes y la Empresa Municipal de Aguas de Ceuta tuvo que emplearse a fondo para paliar la situación.

La solución pasaba por fletar un buque cisterna que trajera el agua desde un punto cercano de la península, y el barco había que buscarlo en el mercado nacional. Las características del puerto de Ceuta, sus instalaciones y toda la logística sanitaria que requiere el transporte de agua para consumo humano, requería un buque específico que no se encontraba fácilmente en el mercado.

Pero los técnicos ceutíes estaban bien asesorados y encontraron el buque en Bilbao. Se trataba del Metilo de Naviera Química (participada por Naviera Vizcaína, Vasco Madrileña y Tomás Ruiz de Velasco). El buque estaba por estrenar y reunía todas las condiciones para el servicio. De tamaño mediano y con los tanques adecuados para transportar agua potable, el Metilo prestó servicio entre Algeciras y Ceuta hasta que la nueva planta potabilizadora entró en funcionamiento. Para entonces, el nuevo embalse del Infierno ya estaba construido y la Empresa Municipal de Aguas de Ceuta garantizaba así el abastecimiento de la ciudad.

No obstante, en el año 2009 la sequía volvió a golpear a la ciudad de Ceuta y de nuevo se vieron obligados a fletar el buque Sichem Orchid de parecidas características al Metilo.

Esta lámina está integrada en el nuevo libro de Manuel Rodríguez Aguilar, ya en preparación.

Más información:

Confederación Hidrográfica del Guadalquivir

Naviera Química

Memorias del Pamir

Hoy comparto esta acuarela que hice en 2014 sobre la mítica barca de cuatro palos alemana Pamir. La he reciclado para adaptarla a una viñeta de cómic. La Pamir probablemente sea uno de los windjammers más famosos y queridos de todos los que han existido.

Aquí os dejo dos enlaces bien documentados sobre su historia.

En visita de cortesía Pamir

Barque Pamir

Memorias de la Marina Mercante Argentina

Año 1989. Buque frigorífico Glaciar Perito Moreno (ELMA Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A.) entrando en el canal de Punta Indio a la altura del Pontón Recalada DF-15 (Pilot Station y Buque-Faro Estacionario) y con rumbo a Buenos Aires. Acuarela firmada en 2016.

Año 1990. Buque portacontenedores Isla Gran Malvina (ELMA Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A.) en ruta asignada a la Conferencia de Fletes Norte de Europa-Mercosur. Acuarela firmada en 2016.

La menos guapa del baile

SD 14 Catharina Oldendorff. Acuarela hecha en 2020

Se dice que en la cultura anglosajona hay afición a ponerle un mote o apelativo a cualquier cosa, ya sea una herramienta, ser humano, o un coche. Aunque la verdad es que todos somos un poco así. Nos gusta etiquetar y no aprendemos.

Esta es la breve historia de la clase de buques mercantes polivalentes SD-14, cariñosamente llamados por los marinos de todo el mundo como “Plain Janes”.

Según la etimología de este apelativo, la expresión “Plain Jane” (Juana la simple) viene a describir a una mujer sencilla, sin apariencia llamativa ni interés por estar a la última en eso que llaman “moda”.

Ya he dicho en alguna ocasión que los marinos nos dirigimos a los barcos en femenino. Pues bien, los SD-14 (abreviatura de Shelter-Decker 14.000 DWT) fueron buques construidos en serie que no aportaban ese glamour y elegancia que otros buques de la época si tenían.

Pasados los tiempos de las grandes guerras, la marina mercante mundial necesitaba rearmarse de nuevo y los diseñadores de buques buscaban mejorar la versión de los afamados y veteranos mercantes de la clase “Victory” y “Liberty”. Fue entonces cuando los astilleros Austin & Pickersgill (A&P) en Sunderland desarrollaron en los años sesenta un mercante de catorce mil toneladas de peso muerto que viniese a mejorar el world tonnage existente. Los armadores interesados en invertir en este nuevo diseño, la gran mayoría familias griegas afincadas en la City de Londres como los Mavroleon (principales accionistas de A&P) o Kulukundis, pusieron como requisito que el buque tuviera cinco bodegas y medios a bordo para trabajar en puertos que carecían de grúas propias.

El diseño era espartano y la habilitación no muy sofisticada. Sin embargo eran muy eficaces en medios de carga (diez plumas de 5/10t y una de 35t), capacidad y economía en cuanto a mantenimiento y consumos.

Ante los excelentes resultados de las primeras unidades botadas, la demanda se disparó y ya eran varios los astilleros que solicitaban a A&P su licencia de construcción. En total se construyeron por todo el mundo 211 barcos de esta clase siendo el último entregado en 1988 por el astillero CNC Estaleiro Mauá de Niteroi (Brasil), ya en plena etapa mundial de contenerización.

Otra de las novedades de este proyecto eran los breves plazos de tiempo que los astilleros ofrecían para su construcción. Al ser buques tan sencillos de ensamblar se llegaron a botar dos barcos al mes.

Ya bien entrado el siglo XXI era todavía habitual ver algún “Plain Jane” en puertos asiáticos.

Para ser la menos guapa del baile, todos quisieron bailar con ella…

SD 14 Katerina Dracopoulos. Esbozo en acuarela hecho en 2014

Aquí os dejo un pequeño vídeo reportaje sobre los SD14 de gran interés para los más nostálgicos.

Más info: Austin and Pickersgill

Past and Present

SS Regina Magna. Chandris Lines. Acuarela

Where you´re working in a new illustrated book, sometimes your past work can be combined with new illustrations. In my last work in progress Historia ilustrada de la Vela Latina Canaria I can see that this book is a meeting point with my past paintings and present work, like this watercolor from cruise ship Regina Magna (ex Pasteur, ex Bremen) painted in 2015. An elegant ship who call Las Palmas many times in seventies.