BITÁCORA

EL ARTE DE MODELAR BARCOS. MODELOS NAVALES BLANCO

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Acuarela del Vapor CABO MACHICHACO de Ybarra y Cía. y Pedro Blanco Álvarez.

Imaginemos que todo empieza con un boceto. De esta forma podríamos decir que el procedimiento inicial en la construcción naval se repite siempre desde que hay registros, solo que hoy los medios son mucho más avanzados a la hora de diseñar. Si ya los egipcios esbozaban sus diseños de naves sobre papiros, hoy se hace lo mismo con otras herramientas más sofisticadas.

Al dibujo le sigue construir el modelo a escala, la réplica. Atrás han quedado largas reuniones de trabajo en las oficinas del armador. En esa mesa donde se visualizan las ideas, los planos y los cálculos no solo estructurales, sino también los económicos.

Modelar barcos a escala es una disciplina que está muy ligada al dibujo de los mismos. En la mayoría de los casos, el modelista se guía por los planos de formas, estructuras o apéndices. Todo tiene que tener la medida y el tamaño exacto. Porque si no, sería cualquier cosa menos un modelo a escala.

Antes de iniciarse la construcción real del buque, el armador tendrá su modelo a escala sobre la mesa y se podrán hacer cuantas modificaciones se precisen para después iniciar la construcción a tamaño real en el astillero. Las pruebas hidrodinámicas del modelo y hacerlo navegar en un canal de experiencias (Ver por ejemplo CEHIPAR), determinarán su comportamiento en “aguas reales”.

España ha tenido y tiene buenos modelistas navales no solo en el campo profesional sino también en el amateur, puesto que modelar barcos es sobre todo  una afición que requiere dedicación y paciencia. No es un hobby apto para impacientes.

Hoy quiero destacar la figura del modelista naval cántabro Pedro Blanco Álvarez. La obra de este artesano de la construcción naval a escala es descomunal se mire por donde se mire. Sus cuarenta años dedicados a la profesión y más de ochocientos modelos realizados con técnica, precisión y sobre todo mucho cariño, dan habida cuenta del enorme legado que por suerte, transmite a la segunda generación en su taller.

La actividad de Pedro Blanco es principalmente profesional puesto que son muchos los astilleros y armadores que se ponen a la cola para adquirir una de sus obras. No solo en el panorama nacional sino también en el extranjero.

La cosa no queda aquí, porque Pedro es un amante de la navegación a vapor y confiesa abiertamente que esa época es la que más le apasiona. Por eso se entiende que en su taller convivan modelos en serie de modernos buques quimiqueros o remolcadores de última generación  listos para ser enviados a cualquier parte del mundo, con vapores de principios del siglo pasado.

Esta afición dentro de su profesión es lo que ha hecho que su obra de época haya encontrado usos didácticos en museos, exposiciones o ponencias. La tragedia del vapor Cabo Machichaco en la ciudad y puerto de Santander ha sido una de las obras más monumentales que Pedro ha realizado con el solo fin de mostrar de una manera visual y realista lo que es considerado como el accidente civil más devastador del siglo XIX. En su exposición Inmersión al Cabo Machichaco Pedro disecciona con precisión forense el escenario de la tragedia a través de un diorama espectacular hecho a escala sobre cómo quedó el buque tras la explosión, y junto con él, la primera línea del muelle y la fachada marítima de la ciudad. Además de esta obra de alto valor didáctico, Pedro realizó una “caja mágica” donde se puede apreciar el interior del buque a través de un juego de imágenes que se superponen en el modelo.

Su compromiso con la historia marítima no solo se puede conocer en sus exposiciones monográficas o compartidas dentro del calendario de eventos de la Asociación de Amigos del Museo Marítimo de Cantabria, de la que forma parte como actual Presidente, sino que  también se puede ver reflejado en sus dos libros editados.

Mas información sobre su obra, exposiciones y libros: Modelos Navales Blanco


LAS PRINCESAS GUANCHES DE LA TRASMEDITERRÁNEA

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Acuarela del Jet-Foil PRINCESA DÁCIL cayendo a Estribor.

Además de formar parte de la historia de Canarias y ocupando un lugar preeminente en nuestra cultura como isleños, las princesas guanches  también navegaron por mar durante veinticinco años de la mano de la Compañía Trasmediterránea.

Los míticos Jet-Foil de la “Tras” pasaron a la historia del transporte interinsular canario como uno de los grandes protagonistas del desarrollo económico y social entre las islas en la década de los ochenta, noventa y principios del nuevo milenio.

Bajo patente de la americana Boeing Marine Systems de Seattle (USA), los primeros ensayos en aguas canarias de estos buques rápidos para el transporte de pasajeros se realizaron con el Princesa Voladora. Este primer Jet-Foil que provenía del Canal de la Mancha (Línea Londres-Ostende de la P&O Ferries) con el nombre de Flying Princess operó en las islas solamente entre 1980 y 1981 y sirvió para sondear la posibilidad técnica y económica de implantarlos en un servicio rápido entre las islas de Gran Canaria y Tenerife.

Como todo ensayo técnico, no fueron pocos los resultados desalentadores que estuvieron a punto de cancelar el programa Jet-Foil. Entre otras cosas porque navegar en aguas abiertas a una velocidad de 43 nudos (80 Km/h) no es fácil y porque las aguas canarias están en zona de paso migratorio de cetáceos.

En 1981 entraron en servicio la Princesa Guayarmina y Princesa Guacimara, estableciendo el puente marítimo rápido entre los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria en tan solo 80 minutos por trayecto.

Según cuenta la historia de Canarias los reinos guanches fueron varios y a menudo coexistieron en una misma isla. La Princesa Guayarmina fue hija del Guanarteme (o rey) Tenesor Semidan de Gáldar y a su vez prima de la Princesa Masequera que pertenecía a otro linaje en la misma isla de Tamarán (hoy Gran Canaria). En cuanto a la Princesa Guacimara,  fue hija del Mencey Beneharo de Anaga,  en la isla de Achinech (hoy Tenerife).

Estos primeros Jet-Foils navegaron durante diez años hasta que fueron renovados en 1991 por los nuevos Princesa Teguise y Princesa Dácil, construidos por Kawasaki Heavy Industries en Kobe (Japón) bajo licencia adquirida de Boeing Marine. Las nuevas unidades presentaban nuevas prestaciones que los hacían más eficientes frente a sus anteriores predecesoras. El flamante sistema de detección de cetáceos WDA de tercera generación, confería a estos buques mayor seguridad en la navegación, aunque nunca al cien por cien.

Como apunte, cabe resaltar que esta serie de Jet-Foils fueron pilotados por la primera mujer Capitán de la Marina Mercante Española, la tinerfeña Mercedes Marrero Valero, que los considera como “los fórmula uno del mar”.

Además del puente marítimo rápido entre Gran Canaria y Tenerife, la Compañía Trasmediterránea alternó estos buques con una conexión más, añadiendo la isla de Fuerteventura en el itinerario y uniendo en un mismo viaje los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas y Morro Jable.

El servicio de estas dos princesas se mantuvo hasta el año 2005, en un momento en el que las conexiones interinsulares contaban con nuevos servicios de Ferry rápido con otras compañías como Fred. Olsen y que además aceptaban carga rodada y turismos. A todo esto se sumaban los percances con cetáceos, que provocaban accidentes notables que los inutilizaban para el servicio.

Volviendo a la historia de Canarias y para terminar, deciros que la Princesa Teguise fue hija de Guadarfía, soberano de la isla de Titeroygatra (hoy Lanzarote), y su esposa Guanarama,  que vivían en el castillo de Zonzamas. Por otro lado, la Princesa Dácil fue hija del Mencey Bencomo de la isla de  Achinech (Tenerife).

Os invito a que conozcáis un poquito sobre la historia de mi tierra y de estos primeros pobladores de las Canarias. Hay un extenso catálogo de publicaciones editadas sobre los aborígenes canarios y su cultura. Y para los que tengáis la suerte de visitar las islas, en cada una de ellas existen museos y archivos muy interesantes. No todo es sol y playa.

Fuentes consultadas sobre los Jet-Foil:

Libro Centenario de la Compañía Trasmediterránea. Díaz Lorenzo, García Fuentes y Font Betanzos

Mercedes Marrero Valero, primera mujer Capitán de la Marina Mercante Española

Princesa Voladora en Trasmeships de Laureano García Fuentes

Princesa Guayarmina en Trasmeships

Princesa Guacimara en Trasmeships

Princesa Dácil en Trasmeships

Princesa Teguise en Trasmeships


EL MANSOUR EN PORT-VENDRES; CIE. DE NAVIGATION MIXTE

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Estudio en acuarela (11×19) sobre el buque de pasaje y carga El Mansour de la naviera francesa Compagnie de Navigation Mixte, atracado en la estación marítima de Port-Vendres a principios de los años sesenta.

Este buque mantuvo línea regular con los puertos de Argel y Orán desde Port-Vendres, hasta que la naviera decidió centralizar en Marsella todas sus líneas con el Norte de África.

Para ambientar la escena con elementos de la época, he representado unas barricas de vino de la comarca (variedad Banyuls) que se apilaban en la longitudinal del muelle y que eran descargadas directamente desde vagones de tren para la exportación por mar. También aparecen dos vehículos muy famosos: la nueva y flamante furgoneta Citroën H y un camión Saviem-Renault R1531.

Cabe decir que la preciosa villa de Port-Vendres está hermanada con la villa de Sóller (Mallorca) desde 2018. Y su explicación se debe a la gran importancia comercial y cultural que estos dos puertos mantuvieron y mantienen desde hace siglos, siendo la naranja y el vino los dos productos más populares de esta relación entre pueblos marítimos.


CÍA. TRASATLÁNTICA ESPAÑOLA Y WAGON LITS; FERROCARRIL Y BARCO

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Composición de coches-cama de la Compagnie Internationale des Wagon-Lits junto al buque de pasaje Juan Sebastián Elcano en el muelle Marqués de Comillas del puerto de Cádiz. Acuarela y gouache.

La ilustración que hoy comparto tiene su origen en la correspondencia que mantengo con mi colega en historia marítima D. Vicente Sanahuja del sitio Vida Marítima, y que está relacionada con la historia de la Cía. Trasatlántica Española y sus líneas de pasaje y carga.

En una ocasión hablamos de los trenes-expreso que llegaban con pasaje a Cádiz para embarcar en los trasatlánticos que zarpaban hacia América. Me interesaba mucho la idea de ilustrar una escena en la que pudiese combinar el binomio ferrocarril-barco con el mundo de los viajes, puesto que ambos temas siempre me han parecido algo fascinante.

De siempre han existido y existen redes auxiliares de ferrocarriles de carga que transitan por los muelles y dársenas, con ramales que se trazan de forma paralela a las líneas de atraque de los buques, pero buscaba algo relacionado con los viajes de pasajeros por ferrocarril y que continuasen por barco.

A principios del siglo pasado hubo un ramal de ferrocarril auxiliar dentro del puerto de Cádiz que permitía a los trenes de pasajeros “abarloarse” al costado de los buques de la Cía. Trasatlántica Española en el Muelle Marqués de Comillas. Entre otros trenes que usaban la red de ferrocarril española, estaba la mítica compañía belga de coches-cama Wagon-Lits que ofrecía la opción de viajar en tren hasta pie de buque, dentro del servicio Sud-Atlantique Paris-Cádiz-Algeciras, entrando por Irún y bifurcándose en Madrid con dos ramales diferentes. Uno hacia Lisboa y otro hacia el Sur de España.

A pesar de que viajar por tren en aquellos años también era sinónimo de viajes penosos en tercera clase en trenes atestados de emigrantes que buscaban una mejor vida, la compañía Wagon-Lits ofrecía la opción de viajar más cómodamente para el que se lo pudiera permitir en vagones realmente confortables y cómodos. Verdaderas joyas rodantes que he decidido ilustrar junto al flamante trasatlántico Juan Sebastián Elcano de la Trasatlántica.

Gracias Vicente.


CONTENEDORES ESPAÑOLES II

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Segunda entrega de la serie CONTENEDORES ESPAÑOLES. En esta ocasión tres unidades de veinte pies tipo “dry” de navieras que operaban dentro de la conferencia de fletes BALCON (Baleares-Península o Continente). Naviera Mallorquina, Transportes Marítimos de Alcudia y Trans-Balear. Esta última inicialmente tenía también los colores estándar rojo burdeos o marrón pero más tarde pasó al color verde bajo criterios de los nuevos accionistas de esta naviera participada. Era muy habitual verlos en todos los puertos mercantes de las Baleares además de Valencia, Alicante, Barcelona o Tarragona.

Técnica: Acuarela, gouache y rapidógrafos sobre papel GVARRO 370Grs.


FALÚAS CANARIAS EN EL MAR DE LAS CALMAS

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Apunte de una falúa de pasaje pasando el tenedero y puertito de Veneguera. Lápiz y rapidógrafo.

Se llama Mar de las Calmas a la zona de costa del cuadrante Oeste de la Isla de Gran Canaria protegida de los Alisios fuertes que soplan por el Este entre Gando y Castillo del Romeral y por el Noroeste entre Gáldar y la Aldea.

Tal como indica su nombre esta zona es una de las más apacibles de Gran Canaria  para navegar, y a principios del siglo pasado fue una importante vía de comunicación intrainsular puesto que las carreteras costeras apenas existían. Esta comunicación marítima era realizada por barcos a vela, vapores y pequeñas lanchas de pasaje a motor como las falúas.

Según la RAE, una falúa (presumiblemente de origen árabe falūkah) es una embarcación alargada, ligera y estrecha, utilizada generalmente en los puertos o ríos. Para nosotros los canarios la falúa es algo más que eso. De diseño inglés, introducido en los años más “anglosajones” de las Canarias, pero de construcción local, las falúas posibilitaron la comunicación entre los puertos menores de Arguineguín, Mogán, Veneguera, Tasarte, Tasartico, La Aldea, Las Nieves y Sardina de Gáldar. Ya en el puerto de las Nieves los viajeros podían continuar su viaje por carretera hasta la capital, Las Palmas.

Por su orientación hacia el canal de navegación Anaga-Agaete, también era posible embarcar en estos pequeños puertos y viajar directamente a Santa Cruz de Tenerife puesto que algunos correíllos pequeños realizaban estas conexiones.

Recomiendo el libro LA COSTA NOROESTE DE GRAN CANARIA; Apuntes etnohistóricos, editado por la revista canaria Bienmesabe y Anroart Ediciones, escrito por D. Francisco Suárez Moreno, Cronista Oficial de La Aldea de San Nicolás y autor de numerosas publicaciones y estudios relacionados con la Historia, Etnografía o Arqueología Industrial del Suroeste y Oeste de Gran Canaria.


HIDRIA SEGUNDO, EL ÚLTIMO VAPOR ESPAÑOL

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Acuarela del vapor HIDRIA SEGUNDO tras su reforma,navegando hacia las Islas Cíes.

Era muy habitual verlo en su devenir azaroso como barco-aljibe en la ría de Vigo. Siempre cruzándola de Norte a Sur y de Este a Oeste, yendo a buscar agua potable a los manantiales de Meira o Bouzas para los barcos que hacían escala en el puerto. Como era habitual en la época, los buques de pasaje, mercantes y pesqueros de altura que recalaban en los puertos solían “hacer aguada” para tener agua a bordo en sus viajes y el Hidria Segundo, emparejado con el Roberto, fueron los barcos que en el puerto de Vigo dieron este servicio tan necesario. Hoy día los buques en general disponen de plantas potabilizadoras a bordo que solucionan esta necesidad para el consumo en los barcos.

Su construcción se realizó en el extinguido astillero José Roberto e Hijos de Teis, en la ría de Vigo, entre los años 1963 y 1966. Y es que los barcos de madera tienen eso, que se hacen despacio y con cariño. Su nombre proviene de la antigua Grecia donde se denominaba Hidria a las vasijas para almacenar y portear el agua, y esa fue siempre su función en toda la primera vida marinera que tuvo. Su armadora la casa Molins Valverde y Cía. (después Aljibes de Vigo S.L.) tuvo un primer Hidria que pereció en 1959 en la misma ría. Después de los trabajos de reflotamiento y ante la mala calidad de sus maderas se decidió aprovechar solamente la máquina de vapor, que fue utilizada por su sucesor, nuestro Hidria Segundo. Su máquina de vapor de triple expansión es lo que lo hace tan valioso y le otorga directamente la honrosa categoría de ser el único vapor en activo de España.

Con la implantación de una red de tuberías por todas las líneas de atraque del puerto, la actividad como barco-aljibe cayó en desuso y la armadora Aljibes de Vigo entró en bancarrota abandonando los barcos a su suerte. La correspondiente deuda contraída por el atraque y otros gastos propios de los barcos cuando se amarran por tiempo indefinido complicaban aún más las posibilidades de ser comprado de nuevo, asomándolo al abismo del desguace.

Sin embargo, en 1997, dos jóvenes emprendedores gallegos de O Grove, María José Otero (Sesé) y Jacobo Costas descubren el barco y se enamoran de él, proyectando en sus mentes una segunda vida para el Hidria Segundo elevado a la categoría de “Vapor de Pasaje”. Ese mismo año lo adquieren y desde ese momento arriesgan todo su patrimonio para salvarlo del desguace definitivo. Sesé y Jacobo aúnan esfuerzos no sólo económicos sino también aportando la experiencia de toda una vida dedicada a la mar y la carpintería de ribera, iniciando un camino tortuoso de mucho trabajo de restauración y puesta a punto del barco, que no ha sido fácil.

Por si fuera poco, los desencuentros con las distintas administraciones públicas que giran en torno a la gestión de un barco en este país, se convirtieron en un suplicio. En lugar de facilitar las cosas ante lo que se denomina como “patrimonio histórico”, el efecto causado en cada una de las gestiones realizadas para legalizar la nueva vida del barco y la cobertura necesaria para su explotación, ha sido el contrario, causando en más de una ocasión un tremendo desasosiego y decepción.

Desde que adquirieron el Hidria Segundo (en estado ruinoso y lamentable dicho sea de paso), la labor de ambos ha sido admirable. Un barco de estas características, con casco de madera y máquina de vapor, tiene un trabajo de mantenimiento descomunal.

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Acuarela del HIDRIA SEGUNDO en su vida anterior como barco-aljibe, dando servicio de aguada a un habitual del puerto de Vigo, el buque de pasaje ARANDA de la Royal Mail Steam Packet Co. (Mala Real Inglesa).

Jacobo es uno de los pocos carpinteros de ribera que hay en España, y gracias a su experiencia de toda una vida calafateando cascos, trabajando baos, tallando varengas y colocando tracas en posiciones imposibles durante horas, ha logrado revivir al Hidria Segundo. A su lado Sesé, que se ha dejado la piel en todas las facetas posibles. Ayudante del maestro de ribera, administradora de la empresa que gestiona el barco, tenaz negociadora con las administraciones, promotora, tripulante, y sobre todo, madre.

El resultado de su reforma casi integral ha sido el de un barco precioso y con carácter, preparado para dar paseos y excursiones didácticas a bordo. Y digo casi integral porque el barco conserva su máquina de vapor original y sus formas. Ha renovado maderas y se ha ganado en habitabilidad cambiando la cántara del aljibe (240 toneladas de capacidad de carga de agua) por un espacio enorme que da cabida para 24 personas pernoctando en él, en literas expresamente construidas para el proyecto y capacidad de pasaje para 120 personas.

Esta nueva vida para el Hidria Segundo es lo que lo hace imprescindible para el desarrollo de nuestra cultura y patrimonio marítimo.

El barco está concebido para una navegación tranquila y con un claro enfoque hacia la cultura de la ría y de la costa gallega. A bordo se pueden impartir jornadas de conocimiento marino, avistamiento de cetáceos, rutas de faros, excursiones escolares, viajes organizados para eventos o ferias, etc.

Ahora, el nuevo reto de los armadores, uno de tantos, es traer el barco desde O Grove hacia Vigo y que el Hidria Segundo se establezca definitivamente en ese puerto para desarrollar su nueva vida. Verlo navegar de nuevo en la ría que lo vio nacer y donde desarrolló toda su vida, será algo digno de ver y sobre todo muy emocionante.

Sesé y Jacobo son personas muy humildes que han tenido que enfrentarse a toda una legión de inconvenientes. Los que sabemos de barcos, conocemos de buena mano la cantidad de trabas que existen en la administración para poder desarrollar proyectos de este tipo. El patrocinio privado y el micromecenazgo voluntario para los que no disponemos de capital para inversiones costosas, es lo que a veces salva este tipo de iniciativas.

Os invito a que conozcáis este barco y su historia. Detrás de él hay una gran aventura de superación y esfuerzo humano por mantener un trozo de nuestro patrimonio marítimo que no podemos dejar de lado.

Sitio del Buque Museo a vapor HIDRIA SEGUNDO

Paypal para Crowdfunding El Vapor HIDRIA SEGUNDO vuelve a Vigo

 


PUERTO DE SAN SEBASTIÁN; SÓLO PARA CAPITANES Y PATRONES EXPERIMENTADOS

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Acuarela del puerto de San Sebastián visto desde los diques y vapor costero de cabotaje Mamelena-A de la Casa Mercader, haciendo su entrada con la tripulación en el castillo de proa preparada para la maniobra. Los célebres vapores de la Donostiarra Casa Mercader se diferenciaban por que todos se llamaban Mamelena (nombre que puso el armador a todos sus barcos resultado de la unión entre las palabras Mamá y Elena, que era como llamaba a su esposa). Y el nombre de los barcos iba seguido por un número si eran pesqueros, o una letra si eran de carga.

 

No me resulta difícil imaginar la cara que se le pondría a más de un Capitán o Patrón de cabotaje en el momento en que le notificaban un flete con destino al puerto de Donostia-San Sebastián en aquellos meses de otoño e invierno entre los siglos XV y mediados del XX. Y no era para menos.  Con un ancho entre puntas de unos escasos veinte metros entre dique y dique, y una Bajamar que dejaba los barcos varados en su interior, no era precisamente un destino cómodo al que ir. Con estas notables dificultades, las embarcaciones  se adentraban en el puerto gracias a la pericia de los Capitanes y Patrones que gobernaban aquellos barcos con los que a menudo maniobraban de manera tozuda dada su restringida navegación.

Si nos ponemos en el contexto de aquella época, la red de carreteras interiores y los ferrocarriles aún en desarrollo, obligaba a los comerciantes de la ciudad a abastecerse mayormente desde ultramar, puesto que además los navarros consideraban este acceso al mar como su puerto de salida y entrada. Recordemos que San Sebastián tuvo dos puertos, éste del que os hablo al abrigo del Monte Urgull en la Bahía de la Concha, y otro fluvial mercante, llamado de Santa Catalina con tráfico de gabarras que remontaban  el río Urumea hasta Hernani. Gabarras que mayormente iban cargadas de mineral de hierro para las herrerías y fundiciones de la comarca.

Hoy en día contamos con efectivos avances en materia de maniobra del buque que nos permitirían atracar sin problemas en cualquier espacio por muy complicado que fuese. Propulsión a doble hélice, hélices transversales en proa, en popa, o quizá ambas, permitiendo una ciaboga rápida y segura o un desplazamiento lateral con mucha facilidad. Entiéndase que hablo de barcos de menos de cuarenta metros de eslora.

Sin embargo, en aquellos tiempos la maniobra para entrar en un puerto angosto como podría ser el de San Sebastián, había que hacerla con destreza y conocimiento del mismo. Es cierto que este puerto contó con servicio de practicaje facilitado por el Consulado de San Sebastián para los barcos que arribaban con mercancía (los pesqueros con matrícula del mismo puerto estaban exentos de practicaje), cosa que facilitaba bastante las maniobras de entrada y salida hasta que éste dejó de ser considerado puerto comercial. Pero con mal tiempo no dejaba de ser inquietante para un barco de casco de madera que al menor error, podría dar contra los diques que protegían las dársenas interiores y destrozarse en cuestión de minutos.

En el maravilloso derrotero de D. Vicente Tofiño publicado en 1788 encontramos una descripción explícita sobre cómo se debía acceder al interior del puerto:

 “Con vientos forzados del 4º quadrante es peligrosísima la entrada en dichos muelles, porque se tiene precisión de fondear frente del muelle exterior, donde absolutamente no hay abrigo alguno, y es menester en el punto de la pleamar ser auxiliado por las Lanchas del país, que le llevan a bordo el chicote de un cable, y que viren desde tierra por él hasta introducirlo dentro de los muelles. Esta maniobra siempre es arriesgada no obstante del mucho zelo del Consulado, que tiene un almacén bien provisto de cables, calabrotes, guindaresas, cabrestantes sobre el muelle, y grandes quadernales y motones para formar aparejos, todo para el intento; cuyas prevenciones confirman bien las dificultades que se ofrecen”. (pág 148 )

Esta anotación de Tofiño nos indica que los barcos que venían a vela eran remolcados con todo el velamen arriado y con la ayuda de una lancha a remo para que, una vez traspasada las puntas entre diques, éstos fueran guiados a través de sirgas y cables desde tierra hasta su atraque. Lo mismo para la maniobra de salida. En el caso de entrar con máquina de vapor, eso sí, “avanteando” poco para dar tiempo al reviro a la dársena nueva, también contaban con la ayuda desde tierra con sirgas y cables. Tal como explica el derrotero de la época, estas maniobras se realizaban con la ayuda de una serie de bolardos o bitas “plantados” en las puntas de los diques y muelles, a fin de hacer retenidas o tiros indirectos con utillaje que proporcionaba el mismo Consulado de San Sebastián. Técnicas que bien podían parecerse a los ángulos de tiro de un remolcador actual.

Cabe decir que la función del Consulado de San Sebastián era lo que hoy sería para un puerto comercial  la Autoridad Portuaria.

Otro aspecto a tener en cuenta para los Patrones que entraban en San Sebastián era el atraque en la Dársena Nueva. En su construcción destacaba el sistema de compuertas que a modo de esclusa evitaba que los barcos quedaran varados en la Bajamar durante las labores de carga y descarga, pero estas no fueron muy efectivas por sus continuas averías en las bisagras y filtraciones de agua a medida que la madera se deterioraba. Con el tiempo se suprimieron.

La incipiente actividad comercial del puerto de San Sebastián basada en productos coloniales, maderas o cementos, convivía con la no menos importante industria pesquera que como se sabe, fue una de las más notables de la costa vasca desde la ballena hasta la sardina. En aquel espacio tan reducido de bullicio portuario la ciudad no era la que hoy se conoce. Muelles laboriosos en los que coexistían una multitud de protagonistas que hoy ya forman parte de un pasado que no volverá. Armadores de buques, comerciantes, consignatarios, agentes de aduanas, marinos, estibadores, rederas, pescaderas, calafates, carpinteros de ribera, etc.

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Acuarela de un Arrantzale (pescador) sosteniendo dos ejemplares de Bonito y con el Monte Igueldo al fondo.

El tráfico portuario era tremendo, sobre todo el pesquero. Justo en las horas de regreso de las barcas de pesca que se agolpaban a pocos cables de los diques. A menudo había que esperar turno para pasar entre puntas, cosa que había que hacer con extrema precaución, debido a que los altos diques en la bajamar imposibilitaban adivinar qué te ibas a encontrar nada más salías o entrabas. Aunque casi siempre había alguien en los muros que mediante señas te indicaba si la entrada o salida “estaba clara”.

Sin duda, un puerto peculiar solo apto para capitanes experimentados.


BARCA DE PASAJE Y CARGA JOVEN DOLORES. LÍNEA MARÍTIMA IBIZA-FORMENTERA.

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Si nos remontamos a los escritos de Plinio el viejo en el Siglo I d.c. , las islas Pitiusas (palabra de origen griego que quiere decir abundante reserva de pinos) es un conjunto de islas formado por Ibiza, Formentera y numerosos islotes alrededor, que junto con las islas Gimnesias (Mallorca, Menorca, Cabrera, Conejera, Dragonera e isla del Aire), forman las Islas Baleares. Como ya sabéis muchas de las islas menores, también fueron pobladas por habitantes que se dedicaban principalmente a la pesca y la agricultura y  por tanto sufrían el aislamiento de una manera más acentuada. La “insularidad” siempre ha sido una ventaja para muchos y desventaja para otros. Ejemplos como acudir a un médico, el acceso a una medicina, conocer las noticias de lo que pasaba en el mundo, materias primas que tenían que ser traídas de fuera, etc…

Desde siempre la comunicación entre estas islas estuvo desarrollada por emprendedores locales que con los pocos medios de que disponían trataban de estar conectados con el resto del mundo. En el caso de la isla de Formentera, fueron numerosos los armadores de pequeñas barcas (llauts) que a lo largo de los siglos XIX y XX desempeñaron las labores de correo, mercadería y pasaje. Cabe decir que la industria salinera en Ibiza y Formentera también formó parte del desarrollo en el transporte marítimo de estas hermosas islas.

Hoy quiero hablaros de la barca de pasaje y carga Joven Dolores que navegó durante toda su vida marinera entre Ibiza y Formentera. Fue construida en el año 1965 en los Astilleros de Tarragona por encargo de Josep Serra Ferrer de Formentera, aunque posteriormente pasó a formar parte de Marítima de Formentera junto a otros barcos de la flota, como el Punta Pedrera o Illa de Formentera.

Entró en servicio ese mismo año y la expectación fue muy notable cuando llegó al puerto de La Savina puesto que a pesar de estar construida en madera, este valiente barco tenía capacidad para transportar tres vehículos estibados de manera transversal en la cubierta situada a proa del puente de mando, convirtiéndolo en el primer barco con capacidad para llevar automóviles a la isla.

Ante la ausencia de mareas vivas en el mar Mediterráneo, la altura del barco con respecto a los muelles era casi siempre la misma y con la única variación del calado del barco a plena carga o vacío. La carga de los vehículos era “a la griega”. Es decir, con tablones por un costado a modo de rampa y al muelle, de manera que el vehículo subía por la rampa y quedaba estibado en posición transversal encima de la tapa de bodega. Al caber solamente tres  y teniendo en cuenta que los coches utilitarios de la época no pesaban como los de hoy día, se situaban los más ligeros de desplazar o bien hacia popa junto a la superestructura o a proa junto a la maquinilla del puntal, y en medio quedaba el más pesado.

Las maniobras de carga de vehículos eran todo un espectáculo que ponía a prueba la pericia de la marinería para estibar correctamente la carga.

Este barco ha formado parte de la historia de Formentera y su desarrollo económico incluyendo el auge del turismo.

Son incontables las historias que sucedieron a bordo de la Joven Dolores. Madres que dieron a luz a bordo antes de llegar a tiempo al hospital de Ibiza, mil y una historias de amor con principio o fin, música improvisada a bordo, fiestas de verano, etc. Y es que durante el trayecto de una hora y media había tiempo para mucho.

Luego llegó el turismo y el movimiento hippie de aquellos años. Bandas de música legendarias como Pink Floyd se dejaron ver durante algunos veranos, llevando algunos de sus instrumentos musicales a bordo para componer la banda sonora en aquel rodaje de la película More dirigida por Barbet Schroeder y ambientada en la isla.

Incluso hay un disco inspirado en la historia de esta barca titulado La joven Dolores de la compositora Christina Rosenvinge.

En 1995 la Joven Dolores causó baja en la línea regular Ibiza-Formentera después de 30 años al servicio de estas islas y sus gentes. La aparición de ferries con mucha más capacidad para el pasaje y vehículos la arrinconaron a servicios “lentos” hasta que su explotación dejó de ser rentable. Fue llevada a Denia donde se desguazó una década después y con ella se fue un mito de la navegación de cabotaje entre las islas Pitiusas.


ESTUDIO CON RAPIDÓGRAFO DEL BUQUE ONDÁRROA DE NAVIERA VIZCAÍNA

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Siguiendo el hilo de la entrada que publiqué sobre el MONTE SOLLUBE de Naviera Aznar, esta noche he realizado otro esbozo de la motonave de carga general (de similares características) ONDARROA de Naviera Vizcaína y que forma parte de una serie de estudios proyectados sobre esta naviera vasca. Fue gemelo del BERMEO y ambos se construyeron en La Naval de Sestao en 1964. Un buque que pasó a la historia de nuestra marina mercante a causa de su trágico final en el que afortunadamente ninguno de nuestros compañeros pereció.

Aquí os dejo unos enlaces que cuentan más detalladamente la historia final de este hermoso buque:

Ataque y hundimiento del ONDARROA. Javier Ferrer Arellano

El ataque y hundimiento del ONDARROA. Manuel Rodríguez Aguilar  (Web: Baixamar)


FRED. OLSEN LINES; UNA FORMA DE TURISMO NOVEDOSA

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Bocetos en acuarela: Atraque del Black Watch en el Muelle Grande del Puerto de la Luz, Mascarón de proa del Black Prince y vista lado Babor en navegación.

Anoche estuve repasando una serie de anotaciones que hice en su momento sobre la enorme influencia que tuvieron ciertas compañías navieras en el desarrollo económico de las Islas Canarias, y realicé un nuevo boceto para mi último cartel de estilo retro que, como sabéis algunos, es una de mis grandes aficiones dentro de mi espacio creativo.

Esta vez le ha tocado el turno a una de las navieras míticas que aún siguen operando en las islas, el grupo noruego Fred. Olsen.

Aunque para muchos la firma Fred. Olsen en una de sus varias sociedades empresariales está solo identificada con los servicios rápidos actuales entre islas con sus fast ferries, cabe aclarar que la familia Olsen ya operaba con las Islas Canarias desde principios del pasado siglo. Fue una de las navieras que puso a las islas en el mapa de opciones vacacionales para los turistas del norte de Europa y no solamente eso; su aportación a la exportación frutera fue un pilar difícilmente mejorable y reemplazable por otras compañías.

Los Olsen se interesaron por facilitar a los cosecheros exportadores canarios, fórmulas logísticas que permitiesen posicionar sus productos hortofrutícolas en los principales mercados europeos a través de rotaciones regulares que combinaban con pasaje turista, empleando buques especialmente diseñados para que el pasaje navegase en condiciones de crucero, y que el mismo buque fuese también un carguero.

La idea era perfecta porque se daba el caso de que la época exportadora en Canarias (zafra) coincidía con los meses de invierno y el turista europeo huía de las ciudades heladas para pasar unos días bajo el abrigo cálido de los Alisios.

Fred. Olsen proyectó la construcción de dos buques de pasaje tipo ferry con bodegas climatizadas que permitirían la brillante combinación de turismo y carga. Los míticos Black Prince y Black Watch de construcción alemana fueron botados en 1966, sumándose en 1970 una tercera unidad de refuerzo gemela a sus hermanos, el Blenheim. Para los operadores, consignatarios, portuarios, exportadores e importadores, estos barcos fueron conocidos como los blacks.

La capacidad y versatilidad de estos buques de pasaje era asombrosa para unas dimensiones modestas de 141 metros de eslora, 20 metros de manga, 6 metros de puntal, y 9.500 toneladas de Arqueo Bruto. Tenían capacidad para 350 pasajeros, 200 vehículos, 2.100 pallets de fruta bajo temperatura refrigerada y 140 pallets de productos congelados. Ahí es nada.

Retirados los viejos fruteros de la clase “B” (Breñas, Bajamar, Betancuria y Bañaderos) los nuevos black revolucionaron los muelles canarios con su peculiar operativa de escala en la que por un lado desembarcaban los turistas y por otro, se embarcaba la fruta con toda la prisa posible dado que la permanencia en los puertos eran tan solo de unas horas.

Mientras los buques realizaban las tareas de carga y descarga tanto de importación como de exportación, los turistas, ajenos a toda esa maraña portuaria de camiones, maquinaria y mercancías, se dirigían a los autobuses y taxis privados para salir del puerto y conocer la ciudad, hacer compras o realizar pequeñas excursiones al interior de la isla y descubrirla. De esta forma conocían los productos locales, además de poder adquirir artículos exentos de impuestos. En aquel entonces los guías turísticos solían ser de la misma nacionalidad que los visitantes y conocían muy bien las islas. A menudo viajaban con ellos en los barcos haciendo más estrecho el vínculo entre la naviera y el pasaje.

Este modelo sostenible de transporte marítimo y ocio a la vez fue inspiración para que otras navieras españolas como Aznar o Trasmediterránea se lanzaran al mundo de la carga y pasaje con buques similares a los noruegos.

Con el boom del transporte aéreo y las touroperadoras este tipo de barcos dejaron de ser atractivos y a finales de los ochenta Fred. Olsen los retira del servicio para modernizarlos y concentrarse más en el concepto de crucero puro. Pero la cosa no quedó ahí. Fred. Olsen sustituiría a estos buques por dos fabulosas naves de carga y descarga lateral (side loader) que además estibaban contenedores en cubierta. Fueron los nuevos Bentago y Bencomo que siguieron atendiendo a los exportadores canarios. Pero de estos barcos hablaremos en otra ocasión.

Volviendo a los blacks y para no cansaros mucho, deciros que estos buques también formaron parte de mi vida y para recordarlos he realizado este travel poster inspirado en las escalas en Canarias de los buques de la Fred. Olsen Lines.

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Proceso de pintado ilustración base, mujer turista atuendo años 70, fondo cumbres canarias, Roque Nublo, Roque Bentayga, Roque del Fraile y al fondo Pico del Teide sobre mar de nubes.

Póster Fred Olsen reducido

Poster vintage Fred. Olsen Lines.
Técnica: Acuarela, gouache, lápiz y marcadores sobre papel especial A3.

 

REMOLCADOR DE ALTURA “OCEANIC”; UNA SEÑORA DE LOS MARES

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Probablemente y con diferencia sobre muchos, el OCEANIC es uno de los remolcadores de altura más bellos que jamás se han construido en el mundo. Y lo digo en presente, porque esta señora tan elegante aún sigue a flote después de 51 años navegando.

Fue construido en 1969 por los astilleros F. Schichau GmbH de Bremerhaven para la mítica casa armadora Bugsier Reederei de Hamburgo, quizá la más antigua en el mundo del remolque.

Junto a su hermano gemelo, el ARCTIC, fueron sin duda los remolcadores de salvamento más potentes del mundo, cualidad que les hacía muy necesarios en el mundo marítimo. La capacidad de los remolcadores no se mide principalmente por su eslora, tonelaje o rendimiento de sus motores sino por su capacidad de tiro (Bollard Pull), y el OCEANIC llegó a tener después de sus últimas re-motorizaciones hasta casi 190 toneladas de potencia de tiro directo. Para que os hagáis una idea de lo poco que ha quedado obsoleto, los modernos remolcadores de Salvamento Marítimo de la clase DON INDA, como el CLARA CAMPOAMOR (ex MARÍA ZAMBRANO) tienen 228 toneladas de potencia de tiro directo. Sin embargo la evolución continuada en la ingeniería naval sobre este segmento de barcos, la aparición de los buques tipo Supply en el mundo Offshore y una mejor reestructuración del salvamento marítimo en los países costeros ha ido desplazando estos buques  menos modernos a trabajos más modestos y poco exigentes.

Son pocas las compañías privadas que se han mantenido en el negocio del rescate marítimo y que aún prestan servicio para operaciones de gran complejidad, tales como Bugsier, Smit o los griegos de Tsavliris entre otros. Estas se han visto obligadas a modernizar sus flotas para estar a la altura de lo que el mundo marítimo exige.

La primera vez que vi al OCEANIC fue durante mi niñez en Las Palmas. A principios de los años setenta, estas compañías posicionaban sus remolcadores en puertos estratégicos para dar servicio dentro de las rutas marítimas más importantes, y por aquel entonces el Canal de Suez sufría su segundo bloqueo que obligaba a los grandes petroleros a realizar la ruta más larga doblando el Cabo de Buena Esperanza. El OCEANIC tuvo como base el Puerto de la Luz, alternando con el de Ciudad del Cabo y recuerdo que su atraque se situaba junto al testero del Muelle Santa Catalina y a “barbas de gato”, con la proa mirando hacia la bocana. Casi como diciendo, _aquí estoy lista para salir zumbando a donde me pidan_. Su silueta estilizada me llamaba mucho la atención y no es la primera vez que dibujo esta preciosa nave.

Hoy he querido representar uno de sus numerosos servicios prestados. El rescate y posterior remolque en Abril de 1970 del granelero griego LEONIDAS D. de 22.776 toneladas, cuando navegando en lastre por el Canal de la Mancha fue embestido en su lado de babor por el buque de carga general CAP SAN NICOLÁS en aguas de Hastings. A la llamada de socorro acudió también el pequeño remolcador MEECHING que tenía base Newhaven pero este no pudo hacer mucho dada la superioridad en tonelaje de los dos buques siniestrados. El OCEANIC recibió órdenes de sus armadores para que acudiera a toda máquina al lugar de la colisión puesto que había sido contratado por la armadora griega para salvar al LEONIDAS D. y llevarlo al puerto de reparación más seguro. Sin embargo el valiente MEECHING fue nominado como remolcador de reserva para acompañar al OCEANIC a Rotterdam, lugar donde sería reparado el LEONIDAS D. del enorme boquete generado por la colisión.

Estoy seguro que la silueta inconfundible en el horizonte del OCEANIC, y de este tipo de remolcadores, fue siempre un motivo de alivio para todas esas tripulaciones que se vieron muchas veces en peligro en alta mar.

Desde luego, una notable señora que transmitía seguridad y tranquilidad nada más verla.

Técnica: Acuarela


 

DIBUJAR EN UN ESPACIO REDUCIDO

Hola a todas y a todos.

Espero que haya salud en cada uno de vuestros hogares y sigáis con responsabilidad lo que nos están pidiendo desde los organismos y autoridades. Sé que es difícil vivir con nuestros propios movimientos limitados, pero lo que se nos pide es crucial para todos y tenemos que pensar sobre todo en los más vulnerables.

Hoy quiero compartir lo que es, a veces, vivir en espacios confinados como son los barcos, y de esta forma hacer una comparativa con lo que se nos ha pedido hacer a toda la ciudadanía.

La profesión de marino es algo peculiar y no todo el mundo la conoce desde dentro. A menudo la vida en la mar aporta muchísimas enseñanzas que podemos aplicar en la vida de tierra firme. Lo difícil sería traer hábitos de tierra firme y tratar de implantarlos a bordo.

A los marinos se nos enseña desde el primer día que el éxito de un barco sin percances y con una navegación sin novedades, proviene básicamente de la responsabilidad de cada uno, y del obligado cumplimiento de las normas de a bordo. La jerarquía, mal que nos pese, a veces es necesaria y a menudo es clave para el éxito de un trabajo en grupo. A bordo, cada tripulante tiene un cometido concreto que unido al resto de la dotación, garantiza que todo funcione como debe ser. No solo en el funcionamiento del buque sino también en la seguridad de todos.

Es cierto que también hemos sufrido la gestión de un mal Capitán, o un pésimo Jefe de Máquinas, dándonos órdenes equivocadas o mal planeadas, lo mismo que sucede en trabajos de  tierra firme. Por ejemplo como un encargado de obra, un director de departamento, gerente o incluso un político. Pero hablar de esto sería enredarme más y no quiero abusar de vuestro tiempo y bondad al leerme.

Volvamos al tema del espacio vital. El único lugar donde puedes tener algo de intimidad en un barco es tu camarote. Y en los casos de camarotes compartidos, tu litera. Con una cortina que es sagrada y que delimita tu mundo personal con el resto. Ahí debes vivir durante días, semanas o meses. Eso es un ejemplo de espacio confinado. A veces cuatro metros cuadrados, a veces seis, ocho, y a veces, solamente la litera. Afortunadamente, la construcción naval actual nos ha proporcionado mejores espacios de habilitación, dotándola de mayor calidad para la vida a bordo. Los que tenemos mando vivimos algo mejor  que el resto de la tripulación, pero aun así no deja de ser un espacio en el que tus movimientos están muy limitados. Y ya no digamos si te toca navegar en un barco pequeño.

En mi caso, puedo decir que en momentos en los que he vivido en espacios tan reducidos como los camarotes de los barcos, he empleado mi tiempo en dibujar todo lo que he podido. A veces pintando en sitios tan pequeños, que mis pinturas las mantenía con una mano, los pinceles en la otra, y el soporte de dibujo en mi regazo. Así durante días o semanas. Incluso he pintado en la mesa de noche de las habitaciones de las Casas del Mar.

Con lo cual valorad, y mucho, tener un hogar donde en un espacio más amplio que el que os cuento, podéis hacer muchísimas cosas interesantes y enriquecedoras hasta que pase toda esta pesadilla. Leer todos esos libros que por falta de tiempo no has podido. Inventar en la cocina con nuevas recetas o hacer gimnasia. Escribir una novela, un cuento o algo más divertido, hacer una obra de teatro con vuestros hijos.

Aquí os dejo este esbozo hecho con rapidógrafos del 0,1 y 1,2. Ejercicio de formas ovoides basado en las antiguas bombillas incandescentes, como la popa de un vapor en dique seco.

Hablando de espacios reducidos, este dibujo está hecho en una mesa de 50×70, con una lámpara de flexo y apenas espacio para nada más.

Mucha suerte y salud a todas y a todos.

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FARO DE CABO SANTA MARÍA, URUGUAY

Faro de Cabo de Santa María Uruguay

Hace unos días concluí un proyecto de varias láminas sobre los buques ConRo “ROSA TUCANO” y “ROSA BLANCA” que la naviera Ybarra y Cía. mantuvo dentro del pool naviero Ybarra-CGM-Hamburg Süd a finales de los años noventa, y repasando mis notas sobre esta línea regular con Sudamérica me entretuve especialmente en reconocer de nuevo la costa del Uruguay y sus maravillosas playas, realizando una serie de apuntes en acuarela de algunos de sus faros.

Los buques que bajan desde el puerto brasileño de Santos hacia Montevideo siguen el derrotero de costa baja marcado por algunos de estos faros que a lo largo de cientos de kilómetros de playas bañadas por el Atlántico, guían a nuestros compañeros hasta Montevideo.

Dejando atrás el último faro brasileño en la Barra do Chui y ya en aguas uruguayas le siguen los faros de Punta Palmar, Cabo Polonio, Cabo Santa María, Punta San Ignacio, Isla de Lobos, Punta del Este, Isla de Flores, Punta brava y finalmente el de Cerro de Montevideo.

Aquí os dejo este ejemplo con el Faro de Cabo Santa María.

Sin duda, una costa preciosa.

Técnica: Acuarela y rapidógrafo 0,05.


CONTENEDORES ESPAÑOLES I

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Aquí os dejo esta reflexión gráfica de otro tiempo en el que teníamos navieras que también fueron pioneras en el transporte contenerizado y los introdujeron en nuestra cadena logística como unidad de carga. En primera línea se trata de un trío de veinte pies  tipo “dry” de las navieras Contenemar, Naviera del Atlántico y Líneas Pinillos. Estos contenedores fueron habituales sobre todo en las líneas Península-Canarias.

¿quién no recuerda un veinte pies de Pinillos o Contenemar sobre un camión, en la cubierta de un barco o como elemento paisajístico de nuestros puertos?

En el próximo post sobre contenedores tocaré navieras de Baleares o con servicios a Baleares.

Así que continuará….

Ilustración: Acuarela, gouache y rapidógrafo sobre papel GVARRO 370 Grs.


ESTUDIO CON RAPIDÓGRAFO DEL BUQUE “MONTE SOLLUBE” DE NAVIERA AZNAR

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Esta mañana entre el duermevela y el desayuno, pensaba en los buques “tramp” de la Naviera Aznar, MONTE SOLLUBE, MONTE PALOMARES y MONTE SAJA. Elegantes barcos construidos en los Astilleros Euskalduna que hoy recuerdo con este estudio del MONTE SOLLUBE, vista hacia proa desde la bodega número 5.

Técnica: dibujo alzado con rapidógrafo del 0,05


 


DE REPENTE, UN BARCO EN EL PAPEL

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Esta mañana estuve probando un nuevo set de lápices de la firma inglesa Derwent y la verdad es que me ha sorprendido gratamente el comportamiento de éstos sobre el papel. Desde mi opinión personal, me gusta mucho como se mezclan los diferentes grados y se pueden obtener unos difuminados muy logrados y evocadores. También me gusta como se comporta la madera al sacar punta.

La historia de esta marca de lápices está ligada directamente al hallazgo en el Siglo XVI de las primeras minas de grafito en el valle de Borrowdale, en el condado de Cumberland. Más concretamente en  el corazón del Parque Nacional Lake District. La firma Derwent tiene su cuartel general en la localidad de Workington muy cerca de allí y a orillas del mar de Irlanda. Además tiene un curioso “museo del lápiz” en la localidad de Keswick en el que se puede conocer la fascinante historia de su fabricación artesanal, o los curiosos lápices de la Segunda Guerra Mundial, con los que el ejército británico ocultaba mensajes secretos o pequeños mapas en las partes huecas de su núcleo.

Una historia interesante.


LA DESEADA CIENCIA DE LAS PROPORCIONES

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Estos días he estado repasando apuntes sobre igualdad, semejanza, simetría, proporcionalidad, equivalencia y escalas. Ya sabéis, todo eso que estudiábamos cuando éramos niños y que algunos recordamos todavía, aunque se nos haya olvidado todo lo demás. Reconozco que siempre fui un negado en el uso de la regla y me encontraba más cómodo sólo con el lápiz y el papel. Pero a veces el rigor es obstinado, las reglas son obligatorias, y la precisión necesaria.

Cuando proyecto una escena para ilustrar, lo primero que hago es estudiar los barcos desde una visión romántica y artística. Decido cómo y de qué manera los presento en el dibujo. A veces me interesa el entorno que rodea ese momento en el tiempo, y otras, me concentro en el mismo buque. El caso es que dibujar barcos me produce placer, y también conflictos geométricos: no pocas veces tengo que combinar la delineación con el dibujo a mano alzada.

Para ello realizo esbozos muy concretos y con la idea ya definida de lo que quiero hacer. Los barcos son formas que casi siempre se diferencian entre sí, en tamaño y proporción. Cuando manejo fotos y observo las proporciones de unos y de otros, tengo que descartar lo que yo denomino “los tamaños imposibles”. Y, ¿qué esto de los tamaños imposibles?, pues es muy fácil. A veces hay objetos fotografiados que en la realidad ya presentan dimensiones difíciles de explicar y que condenarían mi dibujo a no ser “creíble”. Personalmente huyo de estos modelos porque no me veo capaz de defender ante la crítica, ese trabajo hecho. Lo mismo me pasa con los paisajes.

A veces un paisaje no se puede pintar. Pongo como ejemplo ciertos fenómenos atmosféricos, que son realmente impresionantes, y que no se pueden representar de manera artística. Todos hemos visto alguna vez nubes inexplicables en el cielo, con formas indescriptibles que no se pueden pintar. Soy de los que pienso que hay cosas que es mejor dejarlas así.

Además de todo lo dicho, debo añadir que los barcos se comportan siempre de una manera muy suya, y que esto a veces complica el dibujo. El movimiento de los barcos es la resultante de un juego de fuerzas sumamente complejo. Por tanto debo tener en cuenta factores como las aguas que navegan, el viento, sus dimensiones y por consiguiente cómo reaccionan según su desplazamiento. Para hallar el dibujo perfecto de estos caprichosos temas, es necesario jugar con muchas componentes. La perspectiva, la escala, la información contrastada a través de imágenes,  conocer los barcos desde dentro y por supuesto, tratar de aplicar lo que yo llamo, la deseada ciencia de las proporciones.