BITÁCORA

FRED. OLSEN LINES; UNA FORMA DE TURISMO NOVEDOSA

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Bocetos en acuarela: Atraque del Black Watch en el Muelle Grande del Puerto de la Luz, Mascarón de proa del Black Prince y vista lado Babor en navegación.

Anoche estuve repasando una serie de anotaciones que hice en su momento sobre la enorme influencia que tuvieron ciertas compañías navieras en el desarrollo económico de las Islas Canarias, y realicé un nuevo boceto para mi último cartel de estilo retro que, como sabéis algunos, es una de mis grandes aficiones dentro de mi espacio creativo.

Esta vez le ha tocado el turno a una de las navieras míticas que aún siguen operando en las islas, el grupo noruego Fred. Olsen.

Aunque para muchos la firma Fred. Olsen en una de sus varias sociedades empresariales está solo identificada con los servicios rápidos actuales entre islas con sus fast ferries, cabe aclarar que la familia Olsen ya operaba con las Islas Canarias desde principios del pasado siglo. Fue una de las navieras que puso a las islas en el mapa de opciones vacacionales para los turistas del norte de Europa y no solamente eso; su aportación a la exportación frutera fue un pilar difícilmente mejorable y reemplazable por otras compañías.

Los Olsen se interesaron por facilitar a los cosecheros exportadores canarios, fórmulas logísticas que permitiesen posicionar sus productos hortofrutícolas en los principales mercados europeos a través de rotaciones regulares que combinaban con pasaje turista, empleando buques especialmente diseñados para que el pasaje navegase en condiciones de crucero, y que el mismo buque fuese también un carguero.

La idea era perfecta porque se daba el caso de que la época exportadora en Canarias (zafra) coincidía con los meses de invierno y el turista europeo huía de las ciudades heladas para pasar unos días bajo el abrigo cálido de los Alisios.

Fred. Olsen proyectó la construcción de dos buques de pasaje tipo ferry con bodegas climatizadas que permitirían la brillante combinación de turismo y carga. Los míticos Black Prince y Black Watch de construcción alemana fueron botados en 1966, sumándose en 1970 una tercera unidad de refuerzo gemela a sus hermanos, el Blenheim. Para los operadores, consignatarios, portuarios, exportadores e importadores, estos barcos fueron conocidos como los blacks.

La capacidad y versatilidad de estos buques de pasaje era asombrosa para unas dimensiones modestas de 141 metros de eslora, 20 metros de manga, 6 metros de puntal, y 9.500 toneladas de Arqueo Bruto. Tenían capacidad para 350 pasajeros, 200 vehículos, 2.100 pallets de fruta bajo temperatura refrigerada y 140 pallets de productos congelados. Ahí es nada.

Retirados los viejos fruteros de la clase “B” (Breñas, Bajamar, Betancuria y Bañaderos) los nuevos black revolucionaron los muelles canarios con su peculiar operativa de escala en la que por un lado desembarcaban los turistas y por otro, se embarcaba la fruta con toda la prisa posible dado que la permanencia en los puertos eran tan solo de unas horas.

Mientras los buques realizaban las tareas de carga y descarga tanto de importación como de exportación, los turistas, ajenos a toda esa maraña portuaria de camiones, maquinaria y mercancías, se dirigían a los autobuses y taxis privados para salir del puerto y conocer la ciudad, hacer compras o realizar pequeñas excursiones al interior de la isla y descubrirla. De esta forma conocían los productos locales, además de poder adquirir artículos exentos de impuestos. En aquel entonces los guías turísticos solían ser de la misma nacionalidad que los visitantes y conocían muy bien las islas. A menudo viajaban con ellos en los barcos haciendo más estrecho el vínculo entre la naviera y el pasaje.

Este modelo sostenible de transporte marítimo y ocio a la vez fue inspiración para que otras navieras españolas como Aznar o Trasmediterránea se lanzaran al mundo de la carga y pasaje con buques similares a los noruegos.

Con el boom del transporte aéreo y las touroperadoras este tipo de barcos dejaron de ser atractivos y a finales de los ochenta Fred. Olsen los retira del servicio para modernizarlos y concentrarse más en el concepto de crucero puro. Pero la cosa no quedó ahí. Fred. Olsen sustituiría a estos buques por dos fabulosas naves de carga y descarga lateral (side loader) que además estibaban contenedores en cubierta. Fueron los nuevos Bentago y Bencomo que siguieron atendiendo a los exportadores canarios. Pero de estos barcos hablaremos en otra ocasión.

Volviendo a los blacks y para no cansaros mucho, deciros que estos buques también formaron parte de mi vida y para recordarlos he realizado este travel poster inspirado en las escalas en Canarias de los buques de la Fred. Olsen Lines.

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Proceso de pintado ilustración base, mujer turista atuendo años 70, fondo cumbres canarias, Roque Nublo, Roque Bentayga, Roque del Fraile y al fondo Pico del Teide sobre mar de nubes.

Póster Fred Olsen reducido

Poster vintage Fred. Olsen Lines.
Técnica: Acuarela, gouache, lápiz y marcadores sobre papel especial A3.

 

REMOLCADOR DE ALTURA “OCEANIC”; UNA SEÑORA DE LOS MARES

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Probablemente y con diferencia sobre muchos, el OCEANIC es uno de los remolcadores de altura más bellos que jamás se han construido en el mundo. Y lo digo en presente, porque esta señora tan elegante aún sigue a flote después de 51 años navegando.

Fue construido en 1969 por los astilleros F. Schichau GmbH de Bremerhaven para la mítica casa armadora Bugsier Reederei de Hamburgo, quizá la más antigua en el mundo del remolque.

Junto a su hermano gemelo, el ARCTIC, fueron sin duda los remolcadores de salvamento más potentes del mundo, cualidad que les hacía muy necesarios en el mundo marítimo. La capacidad de los remolcadores no se mide principalmente por su eslora, tonelaje o rendimiento de sus motores sino por su capacidad de tiro (Bollard Pull), y el OCEANIC llegó a tener después de sus últimas re-motorizaciones hasta casi 190 toneladas de potencia de tiro directo. Para que os hagáis una idea de lo poco que ha quedado obsoleto, los modernos remolcadores de Salvamento Marítimo de la clase DON INDA, como el CLARA CAMPOAMOR (ex MARÍA ZAMBRANO) tienen 228 toneladas de potencia de tiro directo. Sin embargo la evolución continuada en la ingeniería naval sobre este segmento de barcos, la aparición de los buques tipo Supply en el mundo Offshore y una mejor reestructuración del salvamento marítimo en los países costeros ha ido desplazando estos buques  menos modernos a trabajos más modestos y poco exigentes.

Son pocas las compañías privadas que se han mantenido en el negocio del rescate marítimo y que aún prestan servicio para operaciones de gran complejidad, tales como Bugsier, Smit o los griegos de Tsavliris entre otros. Estas se han visto obligadas a modernizar sus flotas para estar a la altura de lo que el mundo marítimo exige.

La primera vez que vi al OCEANIC fue durante mi niñez en Las Palmas. A principios de los años setenta, estas compañías posicionaban sus remolcadores en puertos estratégicos para dar servicio dentro de las rutas marítimas más importantes, y por aquel entonces el Canal de Suez sufría su segundo bloqueo que obligaba a los grandes petroleros a realizar la ruta más larga doblando el Cabo de Buena Esperanza. El OCEANIC tuvo como base el Puerto de la Luz, alternando con el de Ciudad del Cabo y recuerdo que su atraque se situaba junto al testero del Muelle Santa Catalina y a “barbas de gato”, con la proa mirando hacia la bocana. Casi como diciendo, _aquí estoy lista para salir zumbando a donde me pidan_. Su silueta estilizada me llamaba mucho la atención y no es la primera vez que dibujo esta preciosa nave.

Hoy he querido representar uno de sus numerosos servicios prestados. El rescate y posterior remolque en Abril de 1970 del granelero griego LEONIDAS D. de 22.776 toneladas, cuando navegando en lastre por el Canal de la Mancha fue embestido en su lado de babor por el buque de carga general CAP SAN NICOLÁS en aguas de Hastings. A la llamada de socorro acudió también el pequeño remolcador MEECHING que tenía base Newhaven pero este no pudo hacer mucho dada la superioridad en tonelaje de los dos buques siniestrados. El OCEANIC recibió órdenes de sus armadores para que acudiera a toda máquina al lugar de la colisión puesto que había sido contratado por la armadora griega para salvar al LEONIDAS D. y llevarlo al puerto de reparación más seguro. Sin embargo el valiente MEECHING fue nominado como remolcador de reserva para acompañar al OCEANIC a Rotterdam, lugar donde sería reparado el LEONIDAS D. del enorme boquete generado por la colisión.

Estoy seguro que la silueta inconfundible en el horizonte del OCEANIC, y de este tipo de remolcadores, fue siempre un motivo de alivio para todas esas tripulaciones que se vieron muchas veces en peligro en alta mar.

Desde luego, una notable señora que transmitía seguridad y tranquilidad nada más verla.

Técnica: Acuarela


 

DIBUJAR EN UN ESPACIO REDUCIDO

Hola a todas y a todos.

Espero que haya salud en cada uno de vuestros hogares y sigáis con responsabilidad lo que nos están pidiendo desde los organismos y autoridades. Sé que es difícil vivir con nuestros propios movimientos limitados, pero lo que se nos pide es crucial para todos y tenemos que pensar sobre todo en los más vulnerables.

Hoy quiero compartir lo que es, a veces, vivir en espacios confinados como son los barcos, y de esta forma hacer una comparativa con lo que se nos ha pedido hacer a toda la ciudadanía.

La profesión de marino es algo peculiar y no todo el mundo la conoce desde dentro. A menudo la vida en la mar aporta muchísimas enseñanzas que podemos aplicar en la vida de tierra firme. Lo difícil sería traer hábitos de tierra firme y tratar de implantarlos a bordo.

A los marinos se nos enseña desde el primer día que el éxito de un barco sin percances y con una navegación sin novedades, proviene básicamente de la responsabilidad de cada uno, y del obligado cumplimiento de las normas de a bordo. La jerarquía, mal que nos pese, a veces es necesaria y a menudo es clave para el éxito de un trabajo en grupo. A bordo, cada tripulante tiene un cometido concreto que unido al resto de la dotación, garantiza que todo funcione como debe ser. No solo en el funcionamiento del buque sino también en la seguridad de todos.

Es cierto que también hemos sufrido la gestión de un mal Capitán, o un pésimo Jefe de Máquinas, dándonos órdenes equivocadas o mal planeadas, lo mismo que sucede en trabajos de  tierra firme. Por ejemplo como un encargado de obra, un director de departamento, gerente o incluso un político. Pero hablar de esto sería enredarme más y no quiero abusar de vuestro tiempo y bondad al leerme.

Volvamos al tema del espacio vital. El único lugar donde puedes tener algo de intimidad en un barco es tu camarote. Y en los casos de camarotes compartidos, tu litera. Con una cortina que es sagrada y que delimita tu mundo personal con el resto. Ahí debes vivir durante días, semanas o meses. Eso es un ejemplo de espacio confinado. A veces cuatro metros cuadrados, a veces seis, ocho, y a veces, solamente la litera. Afortunadamente, la construcción naval actual nos ha proporcionado mejores espacios de habilitación, dotándola de mayor calidad para la vida a bordo. Los que tenemos mando vivimos algo mejor  que el resto de la tripulación, pero aun así no deja de ser un espacio en el que tus movimientos están muy limitados. Y ya no digamos si te toca navegar en un barco pequeño.

En mi caso, puedo decir que en momentos en los que he vivido en espacios tan reducidos como los camarotes de los barcos, he empleado mi tiempo en dibujar todo lo que he podido. A veces pintando en sitios tan pequeños, que mis pinturas las mantenía con una mano, los pinceles en la otra, y el soporte de dibujo en mi regazo. Así durante días o semanas. Incluso he pintado en la mesa de noche de las habitaciones de las Casas del Mar.

Con lo cual valorad, y mucho, tener un hogar donde en un espacio más amplio que el que os cuento, podéis hacer muchísimas cosas interesantes y enriquecedoras hasta que pase toda esta pesadilla. Leer todos esos libros que por falta de tiempo no has podido. Inventar en la cocina con nuevas recetas o hacer gimnasia. Escribir una novela, un cuento o algo más divertido, hacer una obra de teatro con vuestros hijos.

Aquí os dejo este esbozo hecho con rapidógrafos del 0,1 y 1,2. Ejercicio de formas ovoides basado en las antiguas bombillas incandescentes, como la popa de un vapor en dique seco.

Hablando de espacios reducidos, este dibujo está hecho en una mesa de 50×70, con una lámpara de flexo y apenas espacio para nada más.

Mucha suerte y salud a todas y a todos.

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FARO DE CABO SANTA MARÍA, URUGUAY

Faro de Cabo de Santa María Uruguay

Hace unos días concluí un proyecto de varias láminas sobre los buques ConRo “ROSA TUCANO” y “ROSA BLANCA” que la naviera Ybarra y Cía. mantuvo dentro del pool naviero Ybarra-CGM-Hamburg Süd a finales de los años noventa, y repasando mis notas sobre esta línea regular con Sudamérica me entretuve especialmente en reconocer de nuevo la costa del Uruguay y sus maravillosas playas, realizando una serie de apuntes en acuarela de algunos de sus faros.

Los buques que bajan desde el puerto brasileño de Santos hacia Montevideo siguen el derrotero de costa baja marcado por algunos de estos faros que a lo largo de cientos de kilómetros de playas bañadas por el Atlántico, guían a nuestros compañeros hasta Montevideo.

Dejando atrás el último faro brasileño en la Barra do Chui y ya en aguas uruguayas le siguen los faros de Punta Palmar, Cabo Polonio, Cabo Santa María, Punta San Ignacio, Isla de Lobos, Punta del Este, Isla de Flores, Punta brava y finalmente el de Cerro de Montevideo.

Aquí os dejo este ejemplo con el Faro de Cabo Santa María.

Sin duda, una costa preciosa.

Técnica: Acuarela y rapidógrafo 0,05.


CONTENEDORES ESPAÑOLES I

containers entrada EIB reducido

Aquí os dejo esta reflexión gráfica de otro tiempo en el que teníamos navieras que también fueron pioneras en el transporte contenerizado y los introdujeron en nuestra cadena logística como unidad de carga. En primera línea se trata de un trío de veinte pies  tipo “dry” de las navieras Contenemar, Naviera del Atlántico y Líneas Pinillos. Estos contenedores fueron habituales sobre todo en las líneas Península-Canarias.

¿quién no recuerda un veinte pies de Pinillos o Contenemar sobre un camión, en la cubierta de un barco o como elemento paisajístico de nuestros puertos?

En el próximo post sobre contenedores tocaré navieras de Baleares o con servicios a Baleares.

Así que continuará….

Ilustración: Acuarela, gouache y rapidógrafo sobre papel GVARRO 370 Grs.


ESTUDIO CON RAPIDÓGRAFO DEL BUQUE “MONTE SOLLUBE” DE NAVIERA AZNAR

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Esta mañana entre el duermevela y el desayuno, pensaba en los buques “tramp” de la Naviera Aznar, MONTE SOLLUBE, MONTE PALOMARES y MONTE SAJA. Elegantes barcos construidos en los Astilleros Euskalduna que hoy recuerdo con este estudio del MONTE SOLLUBE, vista hacia proa desde la bodega número 5.

Técnica: dibujo alzado con rapidógrafo del 0,05


 


DE REPENTE, UN BARCO EN EL PAPEL

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Esta mañana estuve probando un nuevo set de lápices de la firma inglesa Derwent y la verdad es que me ha sorprendido gratamente el comportamiento de éstos sobre el papel. Desde mi opinión personal, me gusta mucho como se mezclan los diferentes grados y se pueden obtener unos difuminados muy logrados y evocadores. También me gusta como se comporta la madera al sacar punta.

La historia de esta marca de lápices está ligada directamente al hallazgo en el Siglo XVI de las primeras minas de grafito en el valle de Borrowdale, en el condado de Cumberland. Más concretamente en  el corazón del Parque Nacional Lake District. La firma Derwent tiene su cuartel general en la localidad de Workington muy cerca de allí y a orillas del mar de Irlanda. Además tiene un curioso “museo del lápiz” en la localidad de Keswick en el que se puede conocer la fascinante historia de su fabricación artesanal, o los curiosos lápices de la Segunda Guerra Mundial, con los que el ejército británico ocultaba mensajes secretos o pequeños mapas en las partes huecas de su núcleo.

Una historia interesante.


LA DESEADA CIENCIA DE LAS PROPORCIONES

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Estos días he estado repasando apuntes sobre igualdad, semejanza, simetría, proporcionalidad, equivalencia y escalas. Ya sabéis, todo eso que estudiábamos cuando éramos niños y que algunos recordamos todavía, aunque se nos haya olvidado todo lo demás. Reconozco que siempre fui un negado en el uso de la regla y me encontraba más cómodo sólo con el lápiz y el papel. Pero a veces el rigor es obstinado, las reglas son obligatorias, y la precisión necesaria.

Cuando proyecto una escena para ilustrar, lo primero que hago es estudiar los barcos desde una visión romántica y artística. Decido cómo y de qué manera los presento en el dibujo. A veces me interesa el entorno que rodea ese momento en el tiempo, y otras, me concentro en el mismo buque. El caso es que dibujar barcos me produce placer, y también conflictos geométricos: no pocas veces tengo que combinar la delineación con el dibujo a mano alzada.

Para ello realizo esbozos muy concretos y con la idea ya definida de lo que quiero hacer. Los barcos son formas que casi siempre se diferencian entre sí, en tamaño y proporción. Cuando manejo fotos y observo las proporciones de unos y de otros, tengo que descartar lo que yo denomino “los tamaños imposibles”. Y, ¿qué esto de los tamaños imposibles?, pues es muy fácil. A veces hay objetos fotografiados que en la realidad ya presentan dimensiones difíciles de explicar y que condenarían mi dibujo a no ser “creíble”. Personalmente huyo de estos modelos porque no me veo capaz de defender ante la crítica, ese trabajo hecho. Lo mismo me pasa con los paisajes.

A veces un paisaje no se puede pintar. Pongo como ejemplo ciertos fenómenos atmosféricos, que son realmente impresionantes, y que no se pueden representar de manera artística. Todos hemos visto alguna vez nubes inexplicables en el cielo, con formas indescriptibles que no se pueden pintar. Soy de los que pienso que hay cosas que es mejor dejarlas así.

Además de todo lo dicho, debo añadir que los barcos se comportan siempre de una manera muy suya, y que esto a veces complica el dibujo. El movimiento de los barcos es la resultante de un juego de fuerzas sumamente complejo. Por tanto debo tener en cuenta factores como las aguas que navegan, el viento, sus dimensiones y por consiguiente cómo reaccionan según su desplazamiento. Para hallar el dibujo perfecto de estos caprichosos temas, es necesario jugar con muchas componentes. La perspectiva, la escala, la información contrastada a través de imágenes,  conocer los barcos desde dentro y por supuesto, tratar de aplicar lo que yo llamo, la deseada ciencia de las proporciones.