BITÁCORA

 


REMOLCADOR SAN ESTEBAN

Acuarela 14×20 en sepia del mítico remolcador asturiano San Esteban, amarrado a su boya de espera en San Juan de la Arena. Al fondo, el puerto carbonero de San Esteban de Pravia, Asturias.

En este enlace  del Club Náutico de San Esteban, nos cuentan más sobre la historia del “vaporín“. Recomiendo su visita para conocer mejor esta joya del patrimonio marítimo.


ESCALA EN VALENCIA. CONSTRUYENDO UN RELATO

Esta semana os cuento como construyo y documento un relato para después poder editarlo en formato cómic o novela ilustrada. Está basado en el proyecto editorial “Los últimos de la mercante”.

Esta serie de aventuras está ambientada entre los años setenta y ochenta en una España de cambios drásticos y transiciones que también afectó a la Marina Mercante.

Parte de la tripulación de la motonave Alborán

En ese momento histórico, la tripulación variopinta de un buque mercante parecido a la serie V del Programa de Nuevas Construcciones de Elcano, vive una serie de anécdotas y aventuras por los puertos del mundo muy propias de aquella Marina Mercante de antaño. Eran años de inestabilidad geopolítica, conflictos bélicos entre países y momentos históricos que hemos vivido en los últimos sesenta años, pero también fue una época de nuevos horizontes para la libertad. Este momento en la historia reciente me pareció muy atractivo para ambientar el proyecto.

En cuanto a la tripulación, he tenido muy en cuenta la diversidad cultural que tenemos y en los barcos, como en tierra firme, sucede igual. A bordo había vascos, gallegos, catalanes, valencianos, andaluces o isleños de Baleares y Canarias entre otros.

El capitán Vasco de Saa posando con la motonave Alborán

Este texto que os enseño hoy narra simplemente una secuencia de varios de los tripulantes (Primer Oficial, Cocinero y Alumno de Puente) a la salida de un partido de fútbol en el estadio del Mestalla en Valencia, el domingo 14 de marzo de 1971, víspera de una de las fallas más trágicas que se han vivido en Valencia debido a la explosión de carcasas húmedas por la lluvia y que provocó el fallecimiento de varios asistentes y centenares de heridos.

Perfil coloreado de la motonave Alborán, basada en la serie V. construida en los astilleros Bazán de San Fernando, Cádiz.

Documentarse es un trabajo complejo y lleva muchas horas. Los que conocéis mi trabajo sabéis de sobra que todo lo que hago está perfectamente documentado. Es importante citar las fuentes, aunque muchas de las cosas que escribo son puramente, reflexiones personales o experiencias vividas y eso me facilita ambientar y comentar mis dibujos.

Así que allá va….

<Andoni salió del Mestalla sin mirar atrás. La cara desencajada y con prisa por regresar al barco. Maldiciendo la mala hora en que decidió acompañar al “Cullera” y al alumno de puente a ver el partido entre el Valencia y el Athletic Club de Bilbao.

-Si lo llego a saber me voy a ver las fallas por la ciudad – regañaba entre dientes.

Y es que nada menos que cuatro goles a cero le metieron los de Di Stéfano a los vizcaínos. Con toda la ilusión que traía el hombre desde que saltó por la plancha al muelle. Afeitadito como el que va a misa los domingos y oliendo a colonia de Yves Saint-Laurent que había comprado en la escala de Marsella. Pour homme, decía continuamente.

Encaminado hacia la parada del trenet que lo llevaría hasta el Grao, sorteaba a los valencianistas jubilosos que coreaban los nombres de los jugadores, héroes ese día. Ya solo pensaba en volver a las tareas a bordo, hacer algo con lo que entretener la cabeza y olvidar el disgusto tan grande que se había cogido.

Unos metros atrás le seguían el “Cullera” y  Vicentín, el alumno. Dos forofos del Valencia que no cabían en sí de alegría.

-¿Pero viste que golazo de Forment? – decía el uno.

-Y no te olvides de la asistencia de Claramunt segundo-  replicaba el otro.

-Oye Andoni, espera hombre que no es para ponerse así.

-¿Qué no es para ponerse así? No me dirijáis la palabra hasta que pasemos Gibraltar, y aún no sé yo si será algo pronto…

El apeadero de Benimaclet estaba a rebosar y esto enfurecía más al vasco que no veía el momento de embarcar de nuevo y olvidar cuanto antes la jornada futbolera.

– Y venga valencianistas para el Grao, Dios que penitencia la mía-  refunfuñaba.

Con los brazos cruzados y cabreado como si el capitán les hubiera restringido el vino en la comida, miraba hacia la vía con los ojos encendidos. Vicentín se le acercó ofreciéndole un pitillo en plan “vamos a fumar la pipa de la paz”. Era más diplomático que el cocinero, que a duras penas llegaba resoplando hasta donde estaban ellos. Su prominente barriga lo tenía limitado de movimientos.

-Vaya carrera que me habéis dado. ¡Qué prisas! ¿Y no nos vamos a tomar una horchata antes de regresar al barco?

-¡ Pa horchatitas estoy yo! – replicaba el Primer Oficial – ¡Yo me vuelvo al muelle que aquí no se me pierde nada! Y apagando el cigarrillo en el suelo, logró engancharse al vagón y apretujarse entre la multitud que se colgaba como podía.  Los demás hicieron lo mismo y como pudieron embarcaron. El “Cullera” se abría paso con la barriga y Vicentín, que era delgaducho, quedó encajado entre un señor bajito con sombrero y una piadosa señora rosario en mano.

Ya en marcha, el movimiento del trenet se volvía obsceno con tanta gente apretujada. Aún quedaban las paradas de Carrasca, Cadena, Termas, Arenas y finalmente el Grao, y con tanta humanidad en tan poco espacio, no quedaba otra que aguantarse hasta la estación término. El ruido en el vagón era tremendo. El chirrido del material rodante con las vías era cuando menos inaguantable y la gente casi se hablaba por señas. Cada curva era un suplicio pero era lo que había teniendo en cuenta que el tranvía había vivido varias guerras pasadas y aún seguía rodando.

Aunque ese día no pasamos de los veinte grados, en el vagón iban calentitos y a la altura de la Malvarrosa se agradecía que la brisa del mediterráneo entrara por las ventanas.

La parada del Grao fue como si se descorchara una botella de espumoso. La gente salió en todas direcciones y alguno quedó con la pierna dormida apoyado en un banco. Andoni, más calmado, esperó a sus compañeros que bajaron como pudieron del vagón. Su rostro había cambiado y aunque parecía más resignado, había asumido que era mejor llevar la procesión por dentro.

De todas formas tanto el “Cullera” como Vicentín habían decidido no hablar más del partido para respiro del Primer Oficial. Entre otras cosas porque aún quedaba subir a bordo y lidiar con las bromas del resto de la tripulación. Los tres cruzaron hacia el puesto de la Aduana sorteando charcos de lluvia y vagones de mercancías y después de darle esquina al edificio de los “docks comerciales” se encaminaron hacia el Varadero Público y más adelante al muelle Transversal de Levante. El Alborán estaba atracado en el Muelle de Levante junto a una motonave griega que había arribado esa misma tarde y varias gabarras de un buque tipo “lash” que iban a ser descargadas al día siguiente.

Como el tiempo de descarga se nos había alargado, aún nos quedaba otra jornada más para terminar la descarga de trozas de madera y pasarnos al testero del muelle del Turia y cargar cemento para Casablanca.

Ese paisaje portuario que coexistía de espaldas a la ciudad junto al sonido de la sirena ahogada y melancólica del remolcador Cartagenero que navegaba hacia la bocana, les devolvía al mundo flotante al que pertenecían.>

PROCESO DE ILUSTRACIÓN de un automotor eléctrico Wumag serie 500 para vía métrica de la Compañía de los Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) adscrito a la línea del Grao, y que aparece en el relato.

Fuentes consultadas para el texto:

Archivo hemeroteca valenciana Valenpedia del diario Las Provincias, Euroferroviarios, Listadotren, FGV, Ciberche (web base de datos sobre el Valencia CF), Datos Clima y Archivo histórico de escalas Autoridad Portuaria de Valencia.


FUNCIONALISMO SUECO. LAS ESCALAS DEL ELGAREN Y KOLSNAREN

Anotaciones recopiladas para la exposición de pintura VÄLKOMMEN GRAN CANARIA*.

Son las primeras horas del 1 de julio de 1980 en el Puerto de la Luz de Las Palmas. En la punta del muelle de León y Castillo con el contradique, hay apostados una treintena de camiones  que esperan en una tranquilidad contenida la estresante arribada del buque multipropósito ro-ro Elgaren de la Rederi Ab TransAtlantic de Göteborg. Y digo estresante porque se trata de una escala cronometrada según requisito de la compañía armadora y la operativa debe ser rápida.

Procedente del Norte de Europa y en ruta hacia Sudáfrica, el Elgaren trae para Las Palmas según manifiesto de carga, una partida de coches suecos Saab modelo 900, Volvo modelos 66 y 240, camiones Scania modelo 141 en chasis y Volvo modelo F89. Además de la carga rodante, turba para la agricultura, madera para la industria,  motores marinos Volvo Penta, contenedores cargados con muebles de IKEA (nota: la primera tienda de IKEA en España se abrió en Las Palmas en el año 1978) y otras mercancías para la isla provenientes de escalas intermedias.

FUNCIONALIDAD SUECA

Con puntualidad escandinava, el Elgaren aparecía enorme y repleto de contenedores tras la farola del muelle y en cuestión de minutos atracaba sus casi 220 metros de eslora con la ayuda de sus hélices transversales (una gran novedad para la época). El Elgaren tenía un hermano gemelo de idénticas características con el que compartía línea regular con Sudáfrica, el Kolsnaren, ambos construidos entre 1978 y 1979 por Mitsubishi Heavy Industries en sus astilleros de Nagasaki, Japón.

Siguiendo las exigencias de los armadores, el diseño sueco requería que el buque fuese práctico, versátil, rápido y a la vez económico, y los japoneses lo consiguieron. Sus más de treinta mil caballos de potencia desplazaban un peso muerto de 28.173 toneladas a una velocidad de 21 nudos de servicio.

Estos barcos fueron concebidos para operar en puertos sin medios de carga y descarga, optimizando así su operativa logística y reduciendo al máximo los tiempos de escala. Su descomunal rampa popel orientada a estribor permitía operar carga rodante (ro-ro) en dos carriles, accediendo a enormes y amplias cubiertas-garaje que lo hacían capaz de mover miles de toneladas de carga en muy poco tiempo. La tipología de la carga era asombrosa puesto que aceptaba contenedores en cubierta (lo-lo), vehículos de todo tipo, roll-trailers, cargas paletizadas fraccionadas en seco (dry-dry) o bajo atmósfera controlada (reefer) ya sea fruta, carne o pescado congelado.

Además de esto, para la manipulación de la carga, el buque disponía de maquinaria propia especialmente diseñada y adaptada para trabajar en bodegas de techo bajo. Para este cometido, los ingenieros de la firma sueca Kalmar diseñaron la carretilla KLMW 35-1200 con capacidad para levantar 35 toneladas y cargar camiones en el interior de la bodega. En términos de estiba, los barcos eran comodísimos y las operativas se realizaban bajo novedosas medidas de seguridad, no solo para el trincaje de la carga, sino para el estibador.

Una vez la rampa-tijera estaba lista para operar, decenas de estibadores se hacían a los mandos de los míticos “mafis” y “forklifts” de horquilla baja para dar cumplimiento a los requisitos del armador del buque, que no era otro que operar el barco en cuatro horas.

En cuanto a la vida a bordo, la habitabilidad para la tripulación estaba catalogada como First-Class. Amplios camarotes individuales con toda clase de comodidades, además de espacios comunes que solo se podían ver en algunos petroleros, como sauna o piscina climatizada.

Ilustración en acuarela: automóviles Saab 900 descargados del buque Elgaren en Las Palmas

Tanto el Elgaren como el Kolsnaren fueron una versión más corta de la serie Boogabilla, ro-ros transoceánicos operados por ScanCarriers que ya estaban dando excelentes resultados de rendimiento en líneas entre Europa, América y Australia.

En resumen, eran buques que no seguían los cánones tradicionales de construcción naval y para muchos eran considerados como “ugly ships”. Una vez más el funcionalismo sueco era más importante que la estética en sí. Y este es un ejemplo más que puede alinearse al diseño de su arquitectura, muebles, automóviles, etc… Sin embargo tenían algo que los hacía encantadores. No puedo negar que su llamativo diseño me causaba  admiración y siendo chaval los dibujé siempre que tuve ocasión, porque el poco tiempo que permanecían atracados era en mis horas de colegio, y al salir de clase como mucho los veía ya en el horizonte en ruta hacia el Norte o Sur.

  1. La línea Göteborg-Sudáfrica operada por Rederi Ab TransAtlantic tocaba los puertos de Hamburgo, Rotterdam, Tilbury, Las Palmas, Sta. Cruz de Tenerife, Cape Town, Port Elizabeth, East London y Durban para retornar en viaje redondo al norte de Europa. Esta línea regular se mantuvo hasta 1985, momento en el que el gobierno sueco anunciaba un boicot a los productos sudafricanos en protesta por el “apartheid”.
  2. Desde entonces tanto el Elgaren como el Kolsnaren fueron reubicados en los tráficos con Australia y EEUU. Más tarde navegaron bajo contraseña de otras navieras como Ignazio Messina, CGM o Merzario. Ambos fueron desguazados en el año 2012 después de más de treinta años de funcionalidad sueca.

* La exposición de pintura VÄLKOMMEN GRAN CANARIA es un proyecto de ilustraciones y pintura que se expondrá en la ciudad de Estocolmo durante el próximo verano de 2021. Esta exposición tratará de manera cronológica, la estrecha relación del pueblo sueco con las Islas Canarias. Será mi primera muestra de pintura fuera de España.

Fuentes consultadas:

Archivo digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

Maritime Studies South Africa

MacGregor

Consulado de Japón en Las Palmas

Consulado de Suecia en Las Palmas


RECONOCIMIENTO

Este tema lo realicé en el año 2016 para el calendario ilustrado Robinson y durante estos días he recordado esta ilustración para homenajear a mi manera, la increíble labor que hacen las mujeres y hombres de Salvamento Marítimo. Como marino, me tranquiliza saber que a lo largo de los casi ocho mil kilómetros de costa y un radio de influencia de un millón y medio de kilómetros cuadrados de mar, esta gente vela por la seguridad marítima y lucha contra la contaminación marina.

Para conocer más: Salvamento Marítimo


LA MÚSICA EN MI PINTURA

Quizá te sorprenda saber amiga o amigo seguidor, que la música es para mí, una herramienta más en mi trabajo. Es el pincel más equilibrado de todos los que pueda tener, la mezcla más perfecta  de pigmento o el papel de mejor calidad que use.

Es cierto que muchos artistas trabajan con el más absoluto silencio, y aunque el silencio no es otra cosa que la ausencia de ruido, esto también es para mí importantísimo porque no en todos los momentos que trabajo escucho música.

Si nos remontamos hacia atrás en la historia del arte, encontraremos que también hubo artistas que pintaban escuchando música. Por ejemplo Kandinsky amaba la música y se sabe que tanto Wagner como Mussorgsky le encantaban. A Picasso le gustaba escuchar flamenco, a saber su aportación en el montaje del El sombrero de Tres picos de Manuel de Falla. Hay otros casos más contemporáneos como el pintor polaco Zdzislaw Beksiński, que escuchaba música clásica porque no era capaz de trabajar con silencio. O Jackson Pollock, que se sumergía en el Jazz Bebop de Charlie Parker o Thelonious Monk para crear sus complejas composiciones.

INFLUENCIA

¿Qué fue primero en mi vida, la música o la pintura? Sin duda fueron casi de la mano. Soy el mediano de seis hermanos y la influencia musical entró de manera vertical descendente. Y digo lo de vertical descendente porque desde mi padre que tocaba el Timple y la Guitarra “de oído” hasta mi hermana pequeña que en la actualidad es profesora de piano, todos hemos tenido un oído puesto en la vida, y el otro en la música. Fue a través de mi hermano mayor cuando los primeros vinilos y cassettes entraron en casa y además de eso, siempre se cuidó de que tuviésemos un equipo de música para escucharlos. Para los estudios de música de mi hermana pequeña teníamos un piano vertical “Cherny” (Chernigov, Ukraine) que a pesar de su espartano diseño post-soviético, no sonaba mal. Y mientras tanto, en el otro lado de la casa, mi hermano pequeño y yo grabábamos y escuchábamos miles y miles de horas de música de muchos estilos diferentes. Este trabajo de recopilación y escucha lo hemos mantenido siempre aunque sea mi hermano el que alberga más capacidad de análisis y experimentación que yo, realizando sesiones tipo Groove muy interesantes con mezclas en tornamesa (dos platos) y control digital. Paisajes sonoros que para mi trabajo son muy agradables.

TEMPO

En la terminología musical se dice que Tempo es la velocidad con la debe ejecutarse una pieza musical. Pues bien, volviendo a mi estudio y según lo que esté haciendo, la música que escucho tiene que tener un Tempo concreto.

Si estoy esbozando algo de manera poco definida y rápida para “anclar” una composición es posible que suenen sonidos sintetizados de Solar Fields (Random Friday, Earthshine, etc) o Jean Michel Jarre y me pierda en Equinoxe, Oxygène, Magnetic Fields o Zoolook. Normalmente estas músicas me ayudan a trazar de manera más definida la idea que tengo en la cabeza antes de que se me vaya.

Al trazar una costa reconocida o una escena costumbrista, Vangelis siempre me acompaña. Sus múltiples paisajes sonoros como Memories of Green, Abraham´s theme, Le singe bleu, Spanish harbour o La petite fille de la mer, conectan directamente con lo que hago.

Sin embargo al trazar las líneas de un barco la música puede ser diferente, pero en ambos casos el resultado es siempre lo que busco. Lo sublime de la música es que pueda influir en algo así. De esta forma, dibujar las formas de un vapor de pasaje del siglo pasado escuchando el Concierto para Piano núm. 2 Op. 18 de Sergei Rachmaninov es una experiencia que personalmente me edifica y ordena las ideas en mi cabeza. Lo mismo ocurre si trazo un carguero de los años setenta mientras suena The Dark side of the Moon de Pink Floyd, Time de Electric Light Orchestra, o Pyramid de Alan Parsons Project.

Para las veladuras de cielos con carga atmosférica pruebo con Robert Schumann porque pienso que algo se puede desatar de un momento a otro. Es algo meteorológico. Si el cielo es apacible y transmite tranquilidad, probablemente suene Frederic Mompou, Arvo Pärt, Wim Mertens, Yann Tiersen, Ryuichi Sakamoto, Max Richter o Bossa Nova de João Gilberto.

Si el trabajo es ilustración o edición donde no necesito un rigor musical escucho Pat Metheny Group, Miles Davis, Robin Foster, Röyksopp, Air, Redhead Blonde o Tycho. Aquí cualquier cosa me puede valer. Desde el indie español de Annie B. Sweet, pasando por Delafé y las Flores Azules, hasta el shoegazing de Slow Dive o Beach House. En estos procesos creativos también suelo escuchar a cantautores como Serrat, Aute o los primeros discos de Joaquín Sabina (hasta El hombre del traje gris), o guitarristas como Paco de Lucía, Narciso Yepes, o el paragüayo Agustín Barrios.

CLASIFICACIÓN

El espectro musical de mi gramola personal es inclasificable porque mi trabajo es diverso y además he aprendido desde que era chaval que no debemos cerrarnos con la música. Siempre hay algún tema o mundo sonoro por descubrir.

A todo esto hay que sumar que los marinos somos un poco especiales con el tema de la música. Hay de todo. Esto me recuerda una anécdota simpática que tuve con un Capitán malagueño que me decía que cada vez que iba para Sevilla y llegaba a la estación de Prácticos de Chipiona para remontar el Guadalquivir, siempre ponía a Rocío Jurado en el puente hasta que embarcase el práctico. Decía que Rocío Jurado era la más grande y esa era su manera de recordarla.

Para terminar, quería aprovechar esta entrada “musical” para deciros que hoy viernes 11 de septiembre este blog de ilustración y retrato naval realiza un  “hermanamiento” en la distancia con otro sitio del universo WordPress al que sigo, Música y Oxígeno, el cual dedica su espacio a la música en casi todos sus géneros. A la batuta de Antonio Chico, en él podrás encontrar muchos de los temas musicales que no solo forman parte de su vida, sino también de la tuya. Sus análisis hechos desde el corazón y menos edulcorados que los de algunos críticos de música, te hacen entender mejor el significado de muchos temas míticos de los últimos sesenta años. Una gran labor de difusión que merece ser conocida para todo aquel entusiasta de la música de las últimas décadas.


CARTA DE AMOR DE UN RADIOTELEGRAFISTA

Vapor Cádiz y mujer antillana. Acuarela y edición.

El vapor Cádiz de Pinillos parecía otro y más grande en aquel muelle de la Machina y San Francisco. Después de un día despachando pasaje y mercadería de todo tipo proveniente de España, se preparaba para zarpar rumbo a Nueva Orleans y de allí regresar de nuevo a Cádiz.  La Habana amanecía resplandeciente y bulliciosa en aquella primavera de 1920.

El joven Oficial de Radio desembarcó con permiso del Capitán y se encaminó con cierta prisa hacia el centro de la ciudad. La esperó en la Confitería La Habanera entre las calles Lamparilla y Armagura, justo en el mismo lugar donde se conocieron. Esperó de pie hasta que pudo sentarse en la misma mesa donde juntos tomaron por última vez café y dulce de Guayaba. Cada viaje desde Cádiz a La Habana se hacía interminable para aquel marino que ya solo ansiaba doblar el Castillo del Morro y atracar cuanto antes en aquellos muelles laboriosos, solo para encontrarse de nuevo con ella.

Cuando la joven antillana entró en el local, los ojos del impaciente argonauta parecían iluminarse. Saltó de la silla como un resorte y ya no se sabía si era un hombre uniformado o un uniforme con un hombre dentro. La belleza de la joven lo eclipsaba sin remedio pero poco a poco su tranquila presencia lo devolvía a tierra firme. Ya sentados, él le entregó una carta en un sobre con el membrete de la naviera y el nombre del vapor.

– Quiero que la leas cuando me encuentre en alta mar – dijo en voz baja mientras miraba aquellos ojos negros ensimismados.

– ¿No prefieres que lo haga delante de ti?– preguntó la joven

– Mejor léela en tu soledad–

– Entonces, ¿volverás? –

–  Volveré –

El resto de las horas pasaron como si nada, paseando ajenos entre las calles Obispo y San Rafael, y poco más abajo, el malecón. En su cabeza retumbaba la orden de estar a bordo a la hora señalada y el joven se debatía entre su deber y la pasión. Ella lo acompañó hasta el edificio de la Lonja del Comercio junto al Muelle de San Francisco. Allí, otros compañeros uniformados esperaban cola para pasar al muelle, cargados de paquetitos con regalos y encargos que llevar de regreso a casa.

De repente, el momento en el que nunca sabemos cómo será hasta que llega. La despedida, el beso y aquella carta doblada en un puño. El recuerdo de ese momento breve pero interminable en su mente, que lo acompañaría siempre en todas las horas de guardia en alta mar.

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MOMENTOS EN EL MAR

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Muchos sabéis que uno de mis pintores favoritos fue Joseph Mallord William Turner. Su dominio de la luz en la acuarela y su sutil uso de los pinceles a la hora de sugerir objetos es algo que me ha fascinado siempre. Al hilo de este tipo de pinturas paisajísticas y con un grado importante de romanticismo, os muestro este tema que en mi manera de entender mi profesión como marino, podría definir como un “momento en el mar”.

Justo hace un mes recibí un encargo muy especial para mí, porque además de venir de alguien que es compañera de profesión (cosa que siempre me alegra) la ilusión se ve doblemente motivada al ser una de las primeras mujeres de España en obtener el título de Capitán de la Marina Mercante. Hablo de la bilbaína Idoia Ibáñez Ozores, que me ha autorizado a compartir con vosotros este tema inspirado en uno de sus momentos en el mar. Concretamente en el puente del buque-tanque Calvo Sotelo de Campsa.

Puedes estar zarpando de un puerto o en alta mar, que una puesta de sol o un atardecer, siempre te deja sin palabras. Si en tierra firme ya nos parece algo sublime, imaginaos cuando lo único que tienes por delante es la proa de tu barco y te adentras en la inmensidad mientras las olas de un tiempo fresco rompen en la proa.

Todas esas luces indescriptibles, que muy difícilmente se pueden representar tal cual vemos porque el cielo va cambiando por segundos y solo la memoria gráfica ayuda a que no olvidemos todos esos instantes. Toda esa mar que ha embarcado en la última ola y ahora recorre la cubierta buscando por donde volver allá abajo. En el puente alguien tose mientras sientes una vez más la vibración que estremece al buque tras romper con otra ola. La radio VHF habla en el idioma del mar. Comunicaciones de otros barcos que a lo mejor no ves, pero están ahí. Fuera de las cuatro millas, te despides de la estación de prácticos, y solo entonces, te quedas a solas con todas esas luces que parecen incendiar el cielo.

He disfrutado mucho con este tema y además ha sido un honor para mí. Agradezco mucho las sugerencias de Idoia, no solo del momento vivido a representar, sino también desde la perspectiva artística, puesto que ella también pinta.

El buque-tanque Calvo Sotelo fue construido en 1977 por la Empresa Nacional Bazán en Ferrol y fue gemelo del Campodola, ambos operados por Campsa y después por CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos). Después de veintiocho años de vida marinera se desguazó en Chittagong en el año 2005.

Fue en 1979, dos años después de la botadura del Calvo Sotelo cuando las mujeres pudieron comenzar a cursar estudios de Náutica en España y en torno a los años noventa cuando comenzaron a tomar mando en los buques. Hoy día, desgraciadamente seguimos estando por debajo de la media europea en materia de igualdad en las profesiones del mar.

Idoia es una de esas pioneras.

 


LUZ Y CONTRALUZ

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Este apunte en acuarela del Faro de Cullera (Valencia) lo pinté en marzo del 2016 y es un tema que me produce mucha calma interior. A veces vives momentos personales perfectos que te inspiran a la hora de esbozar una escena y plasmarla en un papel.

Recuerdo que el juego de luces y sombras me cautivó al instante y veía claros paralelismos con la vida que a veces nos toca vivir. Hablo de esa parte de luz brillante que todos tenemos y por otro lado, de esas sombras de las que no podemos librarnos pero que completan nuestro todo imperfecto.

Si queréis conocer algo más sobre este faro y su entorno, podéis visitar esta web que es muy interesante: Faro de Cullera ————————————————————————————————————

ESCENA COSTUMBRISTA EN EL PUERTO DE MUROS, GALICIA

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Siguiendo con las publicaciones que subo cada final de semana hoy os enseño una obra reciente, fruto de un encargo dentro del programa “Apadrina una pintura 2020”.

La escena está ambientada en la Ría de Muros y Noia en Galicia, a finales del siglo XIX, momento en el que el puerto de Muros tenía una actividad pesquera muy importante gracias a la industria conservera que se había asentado en la comarca. Una de esas familias provenientes de Cataluña fue la mítica Casa Portals, muy conocida por las “muradanas” y “muradanos” (gentilicio de Muros). Bajo la marca comercial LA MURADANA, esta familia exportaba pescado en salazón y más tarde conservas en aceite de su producto estrella, las sardinas.

Y como toda casa comercial de la época donde la exportación era su modo de vida, tuvieron también varios barcos propios, dedicándose además a la actividad naviera. En base a esto quisiera explicaros algunos detalles de la escena representada

Según el encaje inicial hay varios factores muy importantes para mí, que son el componente humano, los barcos protagonistas, los barcos secundarios y la perspectiva.

COMPONENTE HUMANO: Situando al observador en la rampa del varadero principal del puerto, se puede contemplar en un primer plano a la xente do mar (gentes del mar). De izquierda a derecha tenemos a un pescador trasegando en su barca, otro de más avanzada edad limpiando pescado en la orilla de la rampa y a la derecha una pescantina esbelta y sonriente con unas cestas de pescado de la época. Normalmente las mujeres iban de luto riguroso y más si habían perdido algún ser querido en la mar, con lo cual su vestimenta solía ser monocolor. Sin embargo me apetecía que esta figura transmitiera algo de energía positiva al rudo y precario trabajo de aquellos tiempos. En este primer plano he añadido unas gaviotas revoloteando alrededor del pescado.

BARCOS PROTAGONISTAS: Según el esbozo inicial, la idea era colocar abarloados en el centro-izquierda y en segundo plano a dos de los Bergantines-goleta que la Casa Portals tenía en propiedad. Concretamente el Alejandro (izquierda) y Rosa (Derecha). Abarloar dos barcos casi idénticos en eslora y además de vela no es fácil puesto que hay que tener cuidado de no “tocarse las arboladuras”. Para ello se labora con la jarcia de las vergas de manera que los penoles no se toquen entre sí y evitar que se produzcan averías con los balanceos. Como se puede apreciar, el bergantín-goleta Rosa está cargando salazón en toneles y barricas de madera que las barcas le llevan al costado. También se puede apreciar que algunas velas tienen rizos largados para facilitar las tareas de reparación o secado del velamen.

Para los más puristas el fondeo no suele ser tan cercano a la rampa, pero en días de calma absoluta y sin viento se decidía que fuera así para que las barcas que llevaban el salazón al costado de los barcos no empleasen tanto tiempo en la navegación y así la carga fuese más rápida. El fondeo era más abierto teniendo además en cuenta las corrientes causadas por la pleamar y bajamar.

BARCOS SECUNDARIOS Y PERSPECTIVA: Llamo barcos secundarios a aquellos que utilizo para dar profundidad y perspectiva a la escena. A veces no son barcos reconocidos pero si es importante para mí saber que están. Así que de izquierda a derecha se aprecian veleros “salineros” del Mediterráneo esperando viento para zarpar, Dornas y Traíñas de pesca (embarcaciones autóctonas de la costa gallega con vela al tercio y mística) y a la derecha, un vapor costero entrando en lastre con poca máquina buscando tenedero para fondear y esperar su turno de carga. La silueta del lado sursureste (SSE) de la ría con el Barbanza al fondo, terminan la obra.

La técnica usada es acuarela y algunos toques de gouache. ————————————————————————————————————

LOS NUEVOS PAISAJES DEL MAR. EÓLICA MARINA

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Estudio en acuarela gris payne del remolcador Red Wolf junto a la jack up barge JB117 en tareas de apoyo logístico. Pintada en el año 2016.

El mar es la gran reserva de la naturaleza. El mundo por así decirlo, comenzó en el mar, y quien sabe si no terminará en él.

20.000 leguas de viaje submarino. Julio Verne

 

La primera vez que tuve relación con la eólica marina fue en el año 2012 cuando embarqué en el puerto de Eemshaven (Holanda) como Segundo Oficial en el remolcador Red Husky de bandera española, que junto con su gemelo el Red Wolf operaron como “leader tugs”.  Nuestro cometido era el de remolcar y anclar las plataformas de instalación de aerogeneradores JB 115 y JB 117, que estaban asignadas al campo eólico BARD 1, situado a unas 50 millas náuticas de la costa Alemana y con proyección de instalar 80 turbinas. En aquel tiempo la construcción de BARD 1 estaba pasando a su segunda fase y allí pude darme cuenta de lo mucho que iba a cambiar el paisaje del mar.

Ocho años después, los campos eólicos no han parado de construirse y ahora mismo no hay un trozo de horizonte en el Mar del Norte donde no veas molinos girando según la dirección del viento.  Estos enormes complejos comparten espacio con las rutas marítimas mercantes, dejando auténticos “pasillos” para la navegación. Pero además de esto, hay otro paisaje que ya estaba antes y es el de las plataformas de extracción de gas y petróleo algo más al norte.

En tierra firme las centrales térmicas de combustibles fósiles se van clausurando poco a poco y junto con campos eólicos en las zonas más ventosas del continente, la energía eléctrica procede cada vez más del mar.

Según la batimetría del Mar del Norte, la profundidad es sorprendentemente pequeña con respecto a otras zonas. En los campos eólicos en los que he estado los molinos se “plantan” en el fondo del mar porque la mayoría de esas áreas no superan los cuarenta metros de profundidad. Esto genera una cantidad de obra marítima nunca vista hasta ahora y es sorprendente ver el número de buques construidos expresamente para estos proyectos y que no sirven para otra cosa más que para instalar molinos en el mar.

Uno de los barcos que más me impresionó en aquellas primeras campañas en el mar del Norte fue la plataforma autopropulsada Windlift I, “martilleando” literalmente los pilares (monopile y tripile) en los que se apoyaría la estructura del aerogenerador. Cada golpe que asestaba aquel enorme martillo hidráulico se sentía a una distancia de diez millas con el consiguiente daño medioambiental que ello generaba, sobre todo a la fauna marina. A bordo del remolcador te tenías que alejar un poco si querías dormir sin aquel golpe insistente que se convertía en una tortuosa molestia. Y es que el eco submarino traspasaba cualquier ruido del buque y era imposible no escucharlo.

Afortunadamente, la tecnología a veces avanza para bien, y los problemas medioambientales generados por estos sistemas de construcción offshore han sido mitigados por maquinaria menos agresiva.

Pero no todo está en el Mar del Norte e Islas Británicas. El proyecto WINDFLOAT que ya tiene tres aerogeneradores instalados a pocas millas de la costa portuguesa de Viana do Castelo, abre una nueva puerta a la eólica marina en aguas profundas. El sistema es novedosísimo pues el molino se sienta sobre una de las tres patas auto-lastrables de una plataforma de estructura triangular y al ser flotante no precisa de aguas poco profundas sino que puede perfectamente captar vientos en aguas continentales. La buena noticia es que esta tecnología se construye en España. En Ferrol sin ir más lejos.

Una demostración más del buen hacer de nuestros astilleros.

Aquí os dejo más información: Jack Up Barge WindFloat  ————————————————————————————————————

DESDE ASTANO AL MUNDO. SUPERPETROLEROS

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Estas semanas sigo centrado en encargos privados dentro del programa “Apadrina una pintura” y como vengo haciendo últimamente, solo tengo momento para enseñaros trabajos realizados tiempo atrás. Hoy os muestro esta acuarela esbozada y ambientada en los años setenta en las gradas de Astano (Astilleros y Talleres del Noroeste), hoy Navantia en Ferrol. Concretamente la botadura del petrolero Arteaga, del tipo ULCC (Ultra large crude carrier).

La escena muestra los momentos posteriores a la puesta a flote del buque, ya siendo guiado por los seis remolcadores que se nombraban para la maniobra y que de manera coordinada tanto por Babor como por Estribor , acompañan al gigante aún vulnerable y sin gobierno propio hasta el muelle de armamento.

En aquellos años se construyeron en el Ferrol los superpetroleros más grandes del mundo botados desde grada. Y esto es un dato muy relevante dado que buques tan grandes y con esloras de casi cuatrocientos metros se suelen construir en dique. Fijaos si era tan grande la expectación que esto generaba en el sector mundial de la construcción naval, que a estas botaduras insólitas acudían ingenieros de astilleros japoneses (competidores directos de astilleros españoles) para presenciar este procedimiento, que comprendía un elevado riesgo teniendo en cuenta la enorme envergadura de estos gigantes. Ver para creer era la premisa de los nipones.

En aquellos tiempos era tal la producción del astillero ASTANO, que en un período de casi diez años se construyeron 16 superpetroleros de más de 250.000 toneladas cada uno, empleando a más de cinco mil trabajadores. Imaginaos la riqueza que puede aportar a una comarca un centro de trabajo así.

Hay que tener en cuenta que estos buques se construyeron en previsión de que el Canal de Suez siguiera cerrado al tráfico marítimo por un tiempo (Guerra de los seis días Egipto-Israel). Por esa razón se buscaba ante todo buques de gran capacidad que doblasen por el Cabo de Buena Esperanza en ruta hacia el Norte. Pero la reapertura del mismo en el año 75 y las crisis del petróleo en el 73 y 79, sentenciaron la vida marinera de estos buques.

Ésta es la lista de superpetroleros construidos por Astano entre los primeros años setenta y 1980:

BUQUE ARMADOR
ARTEAGA PETRONOR
BUTRÓN PETRONOR
SANTA MARÍA  (INICIALMENTE LA SANTA MARÍA) PETRONOR
OCEAN PARK GULF OIL CO.
AL ANDALUS GULF OIL CO.
CHUN WOO GULF OIL CO.
AFRAN ODYSSEY GULF OIL CO.
TEXACO SPAIN TEXACO PETROLEUM CO.
TEXACO LONDON TEXACO PETROLEUM CO.
TEXACO SOUTH AMERICA TEXACO PETROLEUM CO.
TARRAGONA MARFLET
MUNDACA NAVIERA VIZCAÍNA
MUNGUÍA NAVIERA VIZCAÍNA
MÓNICA MARÍA NAVIERA LETASA
CARTHAGO NOVA ENPETROL
TARRACO AUGUSTA ENPETROL

Tabla fuente: Navantia ————————————————————————————————————

TARDE DE PASIÓN EN EL PUERTO DE HAMBURGO

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Sigo rebuscando en mis archivos para enseñaros proyectos ya hechos y he encontrado esta pintura del año 2016, perteneciente a una edición no impresa de la mítica naviera argentina ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas).

Se trata del buque de carga general Río Tunuyán en Hamburgo, navegando a la altura de los famosos astilleros Stülcken Werft (derecha) con un buque en fase de armamento bajo el pórtico y la iglesia luterana de St. Michaelis (izquierda).

Debo reconocer que personalmente el puerto de Hamburgo es uno de mis preferidos. Y hablo del Hamburgo de otro tiempo, como en la escena. Cuando los buques entraban hasta la misma ciudad navegando por el canal principal NorderElbe. Hoy es otra cosa y como pasa en casi todos los puertos, atracas el buque lejísimos del centro de las ciudades porque las terminales ya son periféricas.

Pero volviendo a la escena que esta semana os enseño, quería explicaros algunos detalles a tener en cuenta en esta pintura. Es cierto que  siempre imaginamos una Hamburgo gris, fría y atmosférica, pero quise hacer algo diferente y dotar a la escena de luminosidad con un día despejado y nubes de evolución al fondo. El casco blanco del buque aporta frescura a la escena y la vista por popa y aleta de Estribor, nos permite acompañarlo hasta su atraque. Es una perspectiva que me gusta mucho.

Navegando “por libre” y escoltando al Río Tunuyán, he puesto a los remolcadores Altenwerder y Bugsier 12. Esto es lo que yo llamo “el cortejo” en una maniobra de atraque o desatraque con remolcadores. Cuando he navegado en remolcador junto a un buque sin dar ni tomar cabo, es decir “por libre”, siempre me he sentido que estoy cortejando.

El práctico nos ha pedido que solamente “acompañemos” y llegado el momento, nos pedirá que “hagamos firme” con el cabo de remolque. Esta jerga en el mundo del practicaje y maniobra con buques son las expresiones que a veces dotan de romanticismo a este mundo insólito de los barcos.

A partir de aquí, el poder de la imaginación es algo personal. Podemos atracarlo donde nos apetezca. La escena invita a que cada uno se pierda como quiera por los mercantes muelles de este puerto. Lo mismo da llevarlo a Hansahafen, Südwesthafen o Indiahafen.

Ya estamos en Hamburgo!

Técnica: Acuarela y Gouache. ————————————————————————————————————

MISMA ESCENA, DIFERENTES PERSPECTIVAS

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Estas dos acuarelas pintadas en el año 2017 pertenecen al proyecto de edición del libro ilustrado Los barcos de Pereda que publiqué en ese mismo año.

Se trata de la misma escena pero con diferente punto de observación. En ella podemos ver al buque granelero Minas Conjuro en el Canal de la Giudecca de Venecia y navegando hacia Porto Marghera con un completo de fosfato. A su lado, le acompaña “por libre” el remolcador Ursus de la compañía Rimorchiatore Riuniti Panfido & Co. Srl di Venezia.

Como en todos los proyectos de edición que realizo, elaboro una lista de ilustraciones que siguen un índice y a menudo las repito de nuevo cuando no me convencen.

La primera lámina que muestro fue la descartada y os explico la razón. En ella puse al observador justo en el agua del canal con la finalidad de poder apreciar mejor el buque navegando mientras aparecían siluetas de algunos edificios venecianos muy conocidos, como el Campanile di San Marco y las cúpulas de la basílica con el mismo nombre. Pero la eslora del buque (180 metros) me obligaba a acentuar demasiado la perspectiva y finalmente quedó fuera del proyecto.

La idea del segundo y definitivo intento (imagen inferior) se trataba básicamente de ver el barco por el través Babor y así apreciar mejor sus dimensiones. Para ello tuve que poner el punto del observador junto al faro de San Giorgio  Maggiore, en la orilla sur del canal, aunque para ello me alejase de la silueta de la zona de San Marco. Sin embargo el nuevo encuadre permitió que la silueta de la basílica de Santa María della Salute apareciera justo a la izquierda de la pintura  y con ella, toda la silueta de Dorsoduro en curva hacia el Noroeste.

El buque granelero Minas Conjuro fue operado por la Naviera de Castilla integrada en el grupo cántabro Pereda. Construido en 1961 por la E.N. Elcano en Sevilla, su vida marinera se prolongó hasta 1984 cuando finalmente es desguazado en Split (hoy Croacia) bajo el nombre Kimoliaki Pistis.

El nombre del buque responde a las minas de hierro del Cerro del Conjuro, situadas en el término municipal de Cástaras en Granada y que fueron propiedad de Ensidesa.


REMOLCADOR SANT BULT. ASTILLEROS NEPTUNO, VALENCIA

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Esta lámina del buque maderero Sorolla, de la Cía. Valenciana de Navegación, maniobrando en el testero del Muelle del Turia, la pinté en Noviembre de 2017 y forma parte del calendario de la serie Buques Mercantes Españoles 2018. Estos días he estado repasando de nuevo esta escena, quizá porque es una de mis acuarelas preferidas y cómo no, por la carga emotiva que tiene para mí. Y es que Valencia, fue siempre mi segundo puerto.

Pero hoy quería hablaros del segundo co-protagonista de esta escena. Se trata del remolcador Sant Bult de Boluda, construido en los míticos Astilleros Neptuno del Cabañal en el año 75. Es uno de los remolcadores españoles que aún siguen en activo después de 45 años. Hoy día opera con matrícula de Montevideo en el puerto uruguayo de Nueva Palmira como “empujador” de gabarras de cereal. Para su nuevo cometido se tuvo que construir un segundo puente de mando más alto que el original y así poder tener una visión más periférica de las esloras a empujar. Recordemos que un “empujador” se sitúa siempre en la popa del conjunto de empuje y así hace de timonel ejerciendo mayor gobierno sobre las gabarras. Este tipo de navegación es muy común en hidrovías mercantes como las del Paraná Uruguay.

Pero el Sant Bult es valenciano, tiene alma valenciana y así es como aún se le recuerda y conoce. Su nombre hace mención a la talla de un Cristo crucificado que fue encontrada en el Barrio de la Xerea por un albañil en el año 1238. En aquel entonces, la Xerea era un arrabal de extramuros que más tarde fue integrado en la ciudad de Valencia gracias a la construcción de la nueva muralla en 1356. Es una de la tallas más antiguas  de Valencia y en su honor se celebra la fiesta más auténtica del “Cap i Casal”.

El remolcador Sant Bult mantiene esa esencia en el tiempo. Igual que la talla del Cristo que le da su nombre.

Fuentes consultadas: Alberto Mantilla de Buques.org  Compañía Valenciana de Navegación Antonio Díaz Tortajada de Revista Ecclesia Sant Bult ANP Puerto de Nueva Palmira


MANIFIESTO DE CARGA PARA PEÑÍSCOLA. AÑO 1950

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Ella no esperó a verlo fondeado a barbas de gato frente a la caseta de la Aduana. Quería verlo entrar y para ello su tiempo se tomó, trepando y saltando por la escollera que aquel día era más peligrosa de lo habitual. El temporal de Levante había remitido la noche anterior pero aún daba algún que otro coletazo de viento y la cosa se resolvía andando con calma y sin perder el equilibrio.

Había calculado el tiempo justo desde que lo avistó en lo alto de la muralla, navegando con todo el trapo a la altura de la Sierra de Irta, y a tiempo llegaba para verlo pasar con ese aire de cansado, el aparejo arriado y al son del motor Bolinder que más bien parecía toser.

De todos los pailebotes, motoveleros o barcas que entraban a dejar mercadería en Peñíscola, éste barco era el que más le importaba.

La maestra esperaba los nuevos pupitres de madera traídos de Valencia para la escuela. Además le habían comisionado un Gran Atlas de Geografía, una pizarra nueva, varios libros de historia y álgebra, diccionarios, decenas de cuadernos y otros tantos atados de lápices. Pensaba en sus niños y lo contentos que se pondrían con todo aquel regalo.

Mercancía muy valiosa que compartía bodega y cubierta con esparto de Almería, sal de Torrevieja, columnas de mármol y balaustradas de Novelda para Barcelona, cestos de naranjas de Burriana, ladrillos de Onda y Villarreal, atados de latón para troquelar, papel timbrado y frascos de la boticaria Calduch de Castellón.

Manifiestos de carga de otro tiempo.


BUQUE-TANQUE CIUDAD RODRIGO. SALAMANCA EN EL MAR

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Estudio a grafito del buque-tanque Ciudad de Rodrigo fondeado en lastre. Compañía Española de Petróleos S.A. (CEPSA).

Siempre me ha parecido interesante tener en cuenta todos esos barcos que han llevado nombres de ríos, montañas, castillos o ciudades de provincias de tierra adentro. Es una manera entrañable de conectar lugares interiores que no tienen contacto directo con el mar. Hoy me apetecía enseñaros al buque-tanque Ciudad Rodrigo, que paseó el escudo de esta preciosa ciudad salmantina por el Océano Atlántico durante más de treinta años de servicio para la Cepsa.

Buques de Cepsa. Fuente Buques.org


PUERTO DE GANDÍA. PASADO NARANJERO

Acuarela 13×25 del puerto de Gandía en los años sesenta. En la punta del muelle llamado “de motoveleros” he atracado al buque frutero Benicasim de la Naviera de Exportación Agrícola en una de sus escalas puntuales. Junto a él, los tinglados abovedados y el edificio de El Reloj, construidos a principios del siglo pasado y declarados en la actualidad Bien de Interés Local por el Ayuntamiento de Gandía. En los tiempos dorados de la exportación de naranja, su capacidad de almacenamiento era de unas 20.000 cajas aproximadamente. Hoy en día su uso está enfocado a diversas actividades culturales.

Para ser un puerto pequeño, el tráfico marítimo era incesante sobre todo en otoño e invierno que es cuando la naranja está en su pleno apogeo. El puerto de Gandía sigue siendo comercial, aunque no frutero, y es gestionado por la Autoridad Portuaria de Valencia.

Volviendo a la acuarela, en primer plano he representado a una “colla” de estibadores esperando la llegada de otro mercante que entra para estibar fruta. Al fondo, la silueta del macizo de Mondúver y su cima.

El buque frutero y de carga general Benicasim fue construido en 1945 por la S.E.C.N. de Sestao, siendo gemelo del Benidorm y el Benicarló. Todos los buques de la Naviera de Exportación Agrícola tenían nombres de topónimos del mediterráneo español empezados por “beni” que en árabe quiere decir “hijo de” o “pueblo de”.

Mas información sobre los buques de la Naviera de Exportación Agrícola.


EL ARTE DE MODELAR BARCOS. MODELOS NAVALES BLANCO

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Acuarela del Vapor CABO MACHICHACO de Ybarra y Cía. y Pedro Blanco Álvarez.

Imaginemos que todo empieza con un boceto. De esta forma podríamos decir que el procedimiento inicial en la construcción naval se repite siempre desde que hay registros, solo que hoy los medios son mucho más avanzados a la hora de diseñar. Si ya los egipcios esbozaban sus diseños de naves sobre papiros, hoy se hace lo mismo con otras herramientas más sofisticadas.

Al dibujo le sigue construir el modelo a escala, la réplica. Atrás han quedado largas reuniones de trabajo en las oficinas del armador. En esa mesa donde se visualizan las ideas, los planos y los cálculos no solo estructurales, sino también los económicos.

Modelar barcos a escala es una disciplina que está muy ligada al dibujo de los mismos. En la mayoría de los casos, el modelista se guía por los planos de formas, estructuras o apéndices. Todo tiene que tener la medida y el tamaño exacto. Porque si no, sería cualquier cosa menos un modelo a escala.

Antes de iniciarse la construcción real del buque, el armador tendrá su modelo a escala sobre la mesa y se podrán hacer cuantas modificaciones se precisen para después iniciar la construcción a tamaño real en el astillero. Las pruebas hidrodinámicas del modelo y hacerlo navegar en un canal de experiencias (Ver por ejemplo CEHIPAR), determinarán su comportamiento en “aguas reales”.

España ha tenido y tiene buenos modelistas navales no solo en el campo profesional sino también en el amateur, puesto que modelar barcos es sobre todo  una afición que requiere dedicación y paciencia. No es un hobby apto para impacientes.

Hoy quiero destacar la figura del modelista naval cántabro Pedro Blanco Álvarez. La obra de este artesano de la construcción naval a escala es descomunal se mire por donde se mire. Sus cuarenta años dedicados a la profesión y más de ochocientos modelos realizados con técnica, precisión y sobre todo mucho cariño, dan habida cuenta del enorme legado que por suerte, transmite a la segunda generación en su taller.

La actividad de Pedro Blanco es principalmente profesional puesto que son muchos los astilleros y armadores que se ponen a la cola para adquirir una de sus obras. No solo en el panorama nacional sino también en el extranjero.

La cosa no queda aquí, porque Pedro es un amante de la navegación a vapor y confiesa abiertamente que esa época es la que más le apasiona. Por eso se entiende que en su taller convivan modelos en serie de modernos buques quimiqueros o remolcadores de última generación  listos para ser enviados a cualquier parte del mundo, con vapores de principios del siglo pasado.

Esta afición dentro de su profesión es lo que ha hecho que su obra de época haya encontrado usos didácticos en museos, exposiciones o ponencias. La tragedia del vapor Cabo Machichaco en la ciudad y puerto de Santander ha sido una de las obras más monumentales que Pedro ha realizado con el solo fin de mostrar de una manera visual y realista lo que es considerado como el accidente civil más devastador del siglo XIX. En su exposición Inmersión al Cabo Machichaco Pedro disecciona con precisión forense el escenario de la tragedia a través de un diorama espectacular hecho a escala sobre cómo quedó el buque tras la explosión, y junto con él, la primera línea del muelle y la fachada marítima de la ciudad. Además de esta obra de alto valor didáctico, Pedro realizó una “caja mágica” donde se puede apreciar el interior del buque a través de un juego de imágenes que se superponen en el modelo.

Su compromiso con la historia marítima no solo se puede conocer en sus exposiciones monográficas o compartidas dentro del calendario de eventos de la Asociación de Amigos del Museo Marítimo de Cantabria, de la que forma parte como actual Presidente, sino que  también se puede ver reflejado en sus dos libros editados.

Mas información sobre su obra, exposiciones y libros: Modelos Navales Blanco


LAS PRINCESAS GUANCHES DE LA TRASMEDITERRÁNEA

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Acuarela del Jet-Foil PRINCESA DÁCIL cayendo a Estribor.

Además de formar parte de la historia de Canarias y ocupando un lugar preeminente en nuestra cultura como isleños, las princesas guanches  también navegaron por mar durante veinticinco años de la mano de la Compañía Trasmediterránea.

Los míticos Jet-Foil de la “Tras” pasaron a la historia del transporte interinsular canario como uno de los grandes protagonistas del desarrollo económico y social entre las islas en la década de los ochenta, noventa y principios del nuevo milenio.

Bajo patente de la americana Boeing Marine Systems de Seattle (USA), los primeros ensayos en aguas canarias de estos buques rápidos para el transporte de pasajeros se realizaron con el Princesa Voladora. Este primer Jet-Foil que provenía del Canal de la Mancha (Línea Londres-Ostende de la P&O Ferries) con el nombre de Flying Princess operó en las islas solamente entre 1980 y 1981 y sirvió para sondear la posibilidad técnica y económica de implantarlos en un servicio rápido entre las islas de Gran Canaria y Tenerife.

Como todo ensayo técnico, no fueron pocos los resultados desalentadores que estuvieron a punto de cancelar el programa Jet-Foil. Entre otras cosas porque navegar en aguas abiertas a una velocidad de 43 nudos (80 Km/h) no es fácil y porque las aguas canarias están en zona de paso migratorio de cetáceos.

En 1981 entraron en servicio la Princesa Guayarmina y Princesa Guacimara, estableciendo el puente marítimo rápido entre los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria en tan solo 80 minutos por trayecto.

Según cuenta la historia de Canarias los reinos guanches fueron varios y a menudo coexistieron en una misma isla. La Princesa Guayarmina fue hija del Guanarteme (o rey) Tenesor Semidan de Gáldar y a su vez prima de la Princesa Masequera que pertenecía a otro linaje en la misma isla de Tamarán (hoy Gran Canaria). En cuanto a la Princesa Guacimara,  fue hija del Mencey Beneharo de Anaga,  en la isla de Achinech (hoy Tenerife).

Estos primeros Jet-Foils navegaron durante diez años hasta que fueron renovados en 1991 por los nuevos Princesa Teguise y Princesa Dácil, construidos por Kawasaki Heavy Industries en Kobe (Japón) bajo licencia adquirida de Boeing Marine. Las nuevas unidades presentaban nuevas prestaciones que los hacían más eficientes frente a sus anteriores predecesoras. El flamante sistema de detección de cetáceos WDA de tercera generación, confería a estos buques mayor seguridad en la navegación, aunque nunca al cien por cien.

Como apunte, cabe resaltar que esta serie de Jet-Foils fueron pilotados por una de las primeras mujeres en obtener el título de Capitán de la Marina Mercante Española, la tinerfeña Mercedes Marrero Valero, que los considera como “los fórmula uno del mar”.

Además del puente marítimo rápido entre Gran Canaria y Tenerife, la Compañía Trasmediterránea alternó estos buques con una conexión más, añadiendo la isla de Fuerteventura en el itinerario y uniendo en un mismo viaje los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas y Morro Jable.

El servicio de estas dos princesas se mantuvo hasta el año 2005, en un momento en el que las conexiones interinsulares contaban con nuevos servicios de Ferry rápido con otras compañías como Fred. Olsen y que además aceptaban carga rodada y turismos. A todo esto se sumaban los percances con cetáceos, que provocaban accidentes notables que los inutilizaban para el servicio.

Volviendo a la historia de Canarias y para terminar, deciros que la Princesa Teguise fue hija de Guadarfía, soberano de la isla de Titeroygatra (hoy Lanzarote), y su esposa Guanarama,  que vivían en el castillo de Zonzamas. Por otro lado, la Princesa Dácil fue hija del Mencey Bencomo de la isla de  Achinech (Tenerife).

Os invito a que conozcáis un poquito sobre la historia de mi tierra y de estos primeros pobladores de las Canarias. Hay un extenso catálogo de publicaciones editadas sobre los aborígenes canarios y su cultura. Y para los que tengáis la suerte de visitar las islas, en cada una de ellas existen museos y archivos muy interesantes. No todo es sol y playa.

Fuentes consultadas sobre los Jet-Foil:

Libro Centenario de la Compañía Trasmediterránea. Díaz Lorenzo, García Fuentes y Font Betanzos

Mercedes Marrero Valero, primera mujer Capitán de la Marina Mercante Española

Princesa Voladora en Trasmeships de Laureano García Fuentes

Princesa Guayarmina en TrasmeshipsPrincesa Guacimara en TrasmeshipsPrincesa Dácil en TrasmeshipsPrincesa Teguise en Trasmeships


EL MANSOUR EN PORT-VENDRES; CIE. DE NAVIGATION MIXTE

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Estudio en acuarela (11×19) sobre el buque de pasaje y carga El Mansour de la naviera francesa Compagnie de Navigation Mixte, atracado en la estación marítima de Port-Vendres a principios de los años sesenta.

Este buque mantuvo línea regular con los puertos de Argel y Orán desde Port-Vendres, hasta que la naviera decidió centralizar en Marsella todas sus líneas con el Norte de África.

Para ambientar la escena con elementos de la época, he representado unas barricas de vino de la comarca (variedad Banyuls) que se apilaban en la longitudinal del muelle y que eran descargadas directamente desde vagones de tren para la exportación por mar. También aparecen dos vehículos muy famosos: la nueva y flamante furgoneta Citroën H y un camión Saviem-Renault R1531.

Cabe decir que la preciosa villa de Port-Vendres está hermanada con la villa de Sóller (Mallorca) desde 2018. Y su explicación se debe a la gran importancia comercial y cultural que estos dos puertos mantuvieron y mantienen desde hace siglos, siendo la naranja y el vino los dos productos más populares de esta relación entre pueblos marítimos.


CÍA. TRASATLÁNTICA ESPAÑOLA Y WAGON LITS; FERROCARRIL Y BARCO

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Composición de coches-cama de la Compagnie Internationale des Wagon-Lits junto al buque de pasaje Juan Sebastián Elcano en el muelle Marqués de Comillas del puerto de Cádiz. Acuarela y gouache.

La ilustración que hoy comparto tiene su origen en la correspondencia que mantengo con mi colega en historia marítima D. Vicente Sanahuja del sitio Vida Marítima, y que está relacionada con la historia de la Cía. Trasatlántica Española y sus líneas de pasaje y carga.

En una ocasión hablamos de los trenes-expreso que llegaban con pasaje a Cádiz para embarcar en los trasatlánticos que zarpaban hacia América. Me interesaba mucho la idea de ilustrar una escena en la que pudiese combinar el binomio ferrocarril-barco con el mundo de los viajes, puesto que ambos temas siempre me han parecido algo fascinante.

De siempre han existido y existen redes auxiliares de ferrocarriles de carga que transitan por los muelles y dársenas, con ramales que se trazan de forma paralela a las líneas de atraque de los buques, pero buscaba algo relacionado con los viajes de pasajeros por ferrocarril y que continuasen por barco.

A principios del siglo pasado hubo un ramal de ferrocarril auxiliar dentro del puerto de Cádiz que permitía a los trenes de pasajeros “abarloarse” al costado de los buques de la Cía. Trasatlántica Española en el Muelle Marqués de Comillas. Entre otros trenes que usaban la red de ferrocarril española, estaba la mítica compañía belga de coches-cama Wagon-Lits que ofrecía la opción de viajar en tren hasta pie de buque, dentro del servicio Sud-Atlantique Paris-Cádiz-Algeciras, entrando por Irún y bifurcándose en Madrid con dos ramales diferentes. Uno hacia Lisboa y otro hacia el Sur de España.

A pesar de que viajar por tren en aquellos años también era sinónimo de viajes penosos en tercera clase en trenes atestados de emigrantes que buscaban una mejor vida, la compañía Wagon-Lits ofrecía la opción de viajar más cómodamente para el que se lo pudiera permitir en vagones realmente confortables y cómodos. Verdaderas joyas rodantes que he decidido ilustrar junto al flamante trasatlántico Juan Sebastián Elcano de la Trasatlántica.

Gracias Vicente.


CONTENEDORES ESPAÑOLES II

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Segunda entrega de la serie CONTENEDORES ESPAÑOLES. En esta ocasión tres unidades de veinte pies tipo “dry” de navieras que operaban dentro de la conferencia de fletes BALCON (Baleares-Península o Continente). Naviera Mallorquina, Transportes Marítimos de Alcudia y Trans-Balear. Esta última inicialmente tenía también los colores estándar rojo burdeos o marrón pero más tarde pasó al color verde bajo criterios de los nuevos accionistas de esta naviera participada. Era muy habitual verlos en todos los puertos mercantes de las Baleares además de Valencia, Alicante, Barcelona o Tarragona.

Técnica: Acuarela, gouache y rapidógrafos sobre papel GVARRO 370Grs.


FALÚAS CANARIAS EN EL MAR DE LAS CALMAS

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Apunte de una falúa de pasaje pasando el tenedero y puertito de Veneguera. Lápiz y rapidógrafo.

Se llama Mar de las Calmas a la zona de costa del cuadrante Oeste de la Isla de Gran Canaria protegida de los Alisios fuertes que soplan por el Este entre Gando y Castillo del Romeral y por el Noroeste entre Gáldar y la Aldea.

Tal como indica su nombre esta zona es una de las más apacibles de Gran Canaria  para navegar, y a principios del siglo pasado fue una importante vía de comunicación intrainsular puesto que las carreteras costeras apenas existían. Esta comunicación marítima era realizada por barcos a vela, vapores y pequeñas lanchas de pasaje a motor como las falúas.

Según la RAE, una falúa (presumiblemente de origen árabe falūkah) es una embarcación alargada, ligera y estrecha, utilizada generalmente en los puertos o ríos. Para nosotros los canarios la falúa es algo más que eso. De diseño inglés, introducido en los años más “anglosajones” de las Canarias, pero de construcción local, las falúas posibilitaron la comunicación entre los puertos menores de Arguineguín, Mogán, Veneguera, Tasarte, Tasartico, La Aldea, Las Nieves y Sardina de Gáldar. Ya en el puerto de las Nieves los viajeros podían continuar su viaje por carretera hasta la capital, Las Palmas.

Por su orientación hacia el canal de navegación Anaga-Agaete, también era posible embarcar en estos pequeños puertos y viajar directamente a Santa Cruz de Tenerife puesto que algunos correíllos pequeños realizaban estas conexiones.

Recomiendo el libro LA COSTA NOROESTE DE GRAN CANARIA; Apuntes etnohistóricos, editado por la revista canaria Bienmesabe y Anroart Ediciones, escrito por D. Francisco Suárez Moreno, Cronista Oficial de La Aldea de San Nicolás y autor de numerosas publicaciones y estudios relacionados con la Historia, Etnografía o Arqueología Industrial del Suroeste y Oeste de Gran Canaria.


HIDRIA SEGUNDO, EL ÚLTIMO VAPOR ESPAÑOL

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Acuarela del vapor HIDRIA SEGUNDO tras su reforma,navegando hacia las Islas Cíes.

Era muy habitual verlo en su devenir azaroso como barco-aljibe en la ría de Vigo. Siempre cruzándola de Norte a Sur y de Este a Oeste, yendo a buscar agua potable a los manantiales de Meira o Bouzas para los barcos que hacían escala en el puerto. Como era habitual en la época, los buques de pasaje, mercantes y pesqueros de altura que recalaban en los puertos solían “hacer aguada” para tener agua a bordo en sus viajes y el Hidria Segundo, emparejado con el Roberto, fueron los barcos que en el puerto de Vigo dieron este servicio tan necesario. Hoy día los buques en general disponen de plantas potabilizadoras a bordo que solucionan esta necesidad para el consumo en los barcos.

Su construcción se realizó en el extinguido astillero José Roberto e Hijos de Teis, en la ría de Vigo, entre los años 1963 y 1966. Y es que los barcos de madera tienen eso, que se hacen despacio y con cariño. Su nombre proviene de la antigua Grecia donde se denominaba Hidria a las vasijas para almacenar y portear el agua, y esa fue siempre su función en toda la primera vida marinera que tuvo. Su armadora la casa Molins Valverde y Cía. (después Aljibes de Vigo S.L.) tuvo un primer Hidria que pereció en 1959 en la misma ría. Después de los trabajos de reflotamiento y ante la mala calidad de sus maderas se decidió aprovechar solamente la máquina de vapor, que fue utilizada por su sucesor, nuestro Hidria Segundo. Su máquina de vapor de triple expansión es lo que lo hace tan valioso y le otorga directamente la honrosa categoría de ser el único vapor en activo de España.

Con la implantación de una red de tuberías por todas las líneas de atraque del puerto, la actividad como barco-aljibe cayó en desuso y la armadora Aljibes de Vigo entró en bancarrota abandonando los barcos a su suerte. La correspondiente deuda contraída por el atraque y otros gastos propios de los barcos cuando se amarran por tiempo indefinido complicaban aún más las posibilidades de ser comprado de nuevo, asomándolo al abismo del desguace.

Sin embargo, en 1997, dos jóvenes emprendedores gallegos de O Grove, María José Otero (Sesé) y Jacobo Costas descubren el barco y se enamoran de él, proyectando en sus mentes una segunda vida para el Hidria Segundo elevado a la categoría de “Vapor de Pasaje”. Ese mismo año lo adquieren y desde ese momento arriesgan todo su patrimonio para salvarlo del desguace definitivo. Sesé y Jacobo aúnan esfuerzos no sólo económicos sino también aportando la experiencia de toda una vida dedicada a la mar y la carpintería de ribera, iniciando un camino tortuoso de mucho trabajo de restauración y puesta a punto del barco, que no ha sido fácil.

Por si fuera poco, los desencuentros con las distintas administraciones públicas que giran en torno a la gestión de un barco en este país, se convirtieron en un suplicio. En lugar de facilitar las cosas ante lo que se denomina como “patrimonio histórico”, el efecto causado en cada una de las gestiones realizadas para legalizar la nueva vida del barco y la cobertura necesaria para su explotación, ha sido el contrario, causando en más de una ocasión un tremendo desasosiego y decepción.

Desde que adquirieron el Hidria Segundo (en estado ruinoso y lamentable dicho sea de paso), la labor de ambos ha sido admirable. Un barco de estas características, con casco de madera y máquina de vapor, tiene un trabajo de mantenimiento descomunal.

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Acuarela del HIDRIA SEGUNDO en su vida anterior como barco-aljibe, dando servicio de aguada a un habitual del puerto de Vigo, el buque de pasaje ARANDA de la Royal Mail Steam Packet Co. (Mala Real Inglesa).

Jacobo es uno de los pocos carpinteros de ribera que hay en España, y gracias a su experiencia de toda una vida calafateando cascos, trabajando baos, tallando varengas y colocando tracas en posiciones imposibles durante horas, ha logrado revivir al Hidria Segundo. A su lado Sesé, que se ha dejado la piel en todas las facetas posibles. Ayudante del maestro de ribera, administradora de la empresa que gestiona el barco, tenaz negociadora con las administraciones, promotora, tripulante, y sobre todo, madre.

El resultado de su reforma casi integral ha sido el de un barco precioso y con carácter, preparado para dar paseos y excursiones didácticas a bordo. Y digo casi integral porque el barco conserva su máquina de vapor original y sus formas. Ha renovado maderas y se ha ganado en habitabilidad cambiando la cántara del aljibe (240 toneladas de capacidad de carga de agua) por un espacio enorme que da cabida para 24 personas pernoctando en él, en literas expresamente construidas para el proyecto y capacidad de pasaje para 120 personas.

Esta nueva vida para el Hidria Segundo es lo que lo hace imprescindible para el desarrollo de nuestra cultura y patrimonio marítimo.

El barco está concebido para una navegación tranquila y con un claro enfoque hacia la cultura de la ría y de la costa gallega. A bordo se pueden impartir jornadas de conocimiento marino, avistamiento de cetáceos, rutas de faros, excursiones escolares, viajes organizados para eventos o ferias, etc.

Ahora, el nuevo reto de los armadores, uno de tantos, es traer el barco desde O Grove hacia Vigo y que el Hidria Segundo se establezca definitivamente en ese puerto para desarrollar su nueva vida. Verlo navegar de nuevo en la ría que lo vio nacer y donde desarrolló toda su vida, será algo digno de ver y sobre todo muy emocionante.

Sesé y Jacobo son personas muy humildes que han tenido que enfrentarse a toda una legión de inconvenientes. Los que sabemos de barcos, conocemos de buena mano la cantidad de trabas que existen en la administración para poder desarrollar proyectos de este tipo. El patrocinio privado y el micromecenazgo voluntario para los que no disponemos de capital para inversiones costosas, es lo que a veces salva este tipo de iniciativas.

Os invito a que conozcáis este barco y su historia. Detrás de él hay una gran aventura de superación y esfuerzo humano por mantener un trozo de nuestro patrimonio marítimo que no podemos dejar de lado.

Sitio del Buque Museo a vapor HIDRIA SEGUNDO

Paypal para Crowdfunding El Vapor HIDRIA SEGUNDO vuelve a Vigo

 


PUERTO DE SAN SEBASTIÁN; SÓLO PARA CAPITANES Y PATRONES EXPERIMENTADOS

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Acuarela del puerto de San Sebastián visto desde los diques y vapor costero de cabotaje Mamelena-A de la Casa Mercader, haciendo su entrada con la tripulación en el castillo de proa preparada para la maniobra. Los célebres vapores de la Donostiarra Casa Mercader se diferenciaban por que todos se llamaban Mamelena (nombre que puso el armador a todos sus barcos resultado de la unión entre las palabras Mamá y Elena, que era como llamaba a su esposa). Y el nombre de los barcos iba seguido por un número si eran pesqueros, o una letra si eran de carga.

 

No me resulta difícil imaginar la cara que se le pondría a más de un Capitán o Patrón de cabotaje en el momento en que le notificaban un flete con destino al puerto de Donostia-San Sebastián en aquellos meses de otoño e invierno entre los siglos XV y mediados del XX. Y no era para menos.  Con un ancho entre puntas de unos escasos veinte metros entre dique y dique, y una Bajamar que dejaba los barcos varados en su interior, no era precisamente un destino cómodo al que ir. Con estas notables dificultades, las embarcaciones  se adentraban en el puerto gracias a la pericia de los Capitanes y Patrones que gobernaban aquellos barcos con los que a menudo maniobraban de manera tozuda dada su restringida navegación.

Si nos ponemos en el contexto de aquella época, la red de carreteras interiores y los ferrocarriles aún en desarrollo, obligaba a los comerciantes de la ciudad a abastecerse mayormente desde ultramar, puesto que además los navarros consideraban este acceso al mar como su puerto de salida y entrada. Recordemos que San Sebastián tuvo dos puertos, éste del que os hablo al abrigo del Monte Urgull en la Bahía de la Concha, y otro fluvial mercante, llamado de Santa Catalina con tráfico de gabarras que remontaban  el río Urumea hasta Hernani. Gabarras que mayormente iban cargadas de mineral de hierro para las herrerías y fundiciones de la comarca.

Hoy en día contamos con efectivos avances en materia de maniobra del buque que nos permitirían atracar sin problemas en cualquier espacio por muy complicado que fuese. Propulsión a doble hélice, hélices transversales en proa, en popa, o quizá ambas, permitiendo una ciaboga rápida y segura o un desplazamiento lateral con mucha facilidad. Entiéndase que hablo de barcos de menos de cuarenta metros de eslora.

Sin embargo, en aquellos tiempos la maniobra para entrar en un puerto angosto como podría ser el de San Sebastián, había que hacerla con destreza y conocimiento del mismo. Es cierto que este puerto contó con servicio de practicaje facilitado por el Consulado de San Sebastián para los barcos que arribaban con mercancía (los pesqueros con matrícula del mismo puerto estaban exentos de practicaje), cosa que facilitaba bastante las maniobras de entrada y salida hasta que éste dejó de ser considerado puerto comercial. Pero con mal tiempo no dejaba de ser inquietante para un barco de casco de madera que al menor error, podría dar contra los diques que protegían las dársenas interiores y destrozarse en cuestión de minutos.

En el maravilloso derrotero de D. Vicente Tofiño publicado en 1788 encontramos una descripción explícita sobre cómo se debía acceder al interior del puerto:

 “Con vientos forzados del 4º quadrante es peligrosísima la entrada en dichos muelles, porque se tiene precisión de fondear frente del muelle exterior, donde absolutamente no hay abrigo alguno, y es menester en el punto de la pleamar ser auxiliado por las Lanchas del país, que le llevan a bordo el chicote de un cable, y que viren desde tierra por él hasta introducirlo dentro de los muelles. Esta maniobra siempre es arriesgada no obstante del mucho zelo del Consulado, que tiene un almacén bien provisto de cables, calabrotes, guindaresas, cabrestantes sobre el muelle, y grandes quadernales y motones para formar aparejos, todo para el intento; cuyas prevenciones confirman bien las dificultades que se ofrecen”. (pág 148 )

Esta anotación de Tofiño nos indica que los barcos que venían a vela eran remolcados con todo el velamen arriado y con la ayuda de una lancha a remo para que, una vez traspasada las puntas entre diques, éstos fueran guiados a través de sirgas y cables desde tierra hasta su atraque. Lo mismo para la maniobra de salida. En el caso de entrar con máquina de vapor, eso sí, “avanteando” poco para dar tiempo al reviro a la dársena nueva, también contaban con la ayuda desde tierra con sirgas y cables. Tal como explica el derrotero de la época, estas maniobras se realizaban con la ayuda de una serie de bolardos o bitas “plantados” en las puntas de los diques y muelles, a fin de hacer retenidas o tiros indirectos con utillaje que proporcionaba el mismo Consulado de San Sebastián. Técnicas que bien podían parecerse a los ángulos de tiro de un remolcador actual.

Cabe decir que la función del Consulado de San Sebastián era lo que hoy sería para un puerto comercial  la Autoridad Portuaria.

Otro aspecto a tener en cuenta para los Patrones que entraban en San Sebastián era el atraque en la Dársena Nueva. En su construcción destacaba el sistema de compuertas que a modo de esclusa evitaba que los barcos quedaran varados en la Bajamar durante las labores de carga y descarga, pero estas no fueron muy efectivas por sus continuas averías en las bisagras y filtraciones de agua a medida que la madera se deterioraba. Con el tiempo se suprimieron.

La incipiente actividad comercial del puerto de San Sebastián basada en productos coloniales, maderas o cementos, convivía con la no menos importante industria pesquera que como se sabe, fue una de las más notables de la costa vasca desde la ballena hasta la sardina. En aquel espacio tan reducido de bullicio portuario la ciudad no era la que hoy se conoce. Muelles laboriosos en los que coexistían una multitud de protagonistas que hoy ya forman parte de un pasado que no volverá. Armadores de buques, comerciantes, consignatarios, agentes de aduanas, marinos, estibadores, rederas, pescaderas, calafates, carpinteros de ribera, etc.

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Acuarela de un Arrantzale (pescador) sosteniendo dos ejemplares de Bonito y con el Monte Igueldo al fondo.

El tráfico portuario era tremendo, sobre todo el pesquero. Justo en las horas de regreso de las barcas de pesca que se agolpaban a pocos cables de los diques. A menudo había que esperar turno para pasar entre puntas, cosa que había que hacer con extrema precaución, debido a que los altos diques en la bajamar imposibilitaban adivinar qué te ibas a encontrar nada más salías o entrabas. Aunque casi siempre había alguien en los muros que mediante señas te indicaba si la entrada o salida “estaba clara”.

Sin duda, un puerto peculiar solo apto para capitanes experimentados.


BARCA DE PASAJE Y CARGA JOVEN DOLORES. LÍNEA MARÍTIMA IBIZA-FORMENTERA.

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Si nos remontamos a los escritos de Plinio el viejo en el Siglo I d.c. , las islas Pitiusas (palabra de origen griego que quiere decir abundante reserva de pinos) es un conjunto de islas formado por Ibiza, Formentera y numerosos islotes alrededor, que junto con las islas Gimnesias (Mallorca, Menorca, Cabrera, Conejera, Dragonera e isla del Aire), forman las Islas Baleares. Como ya sabéis muchas de las islas menores, también fueron pobladas por habitantes que se dedicaban principalmente a la pesca y la agricultura y  por tanto sufrían el aislamiento de una manera más acentuada. La “insularidad” siempre ha sido una ventaja para muchos y desventaja para otros. Ejemplos como acudir a un médico, el acceso a una medicina, conocer las noticias de lo que pasaba en el mundo, materias primas que tenían que ser traídas de fuera, etc…

Desde siempre la comunicación entre estas islas estuvo desarrollada por emprendedores locales que con los pocos medios de que disponían trataban de estar conectados con el resto del mundo. En el caso de la isla de Formentera, fueron numerosos los armadores de pequeñas barcas (llauts) que a lo largo de los siglos XIX y XX desempeñaron las labores de correo, mercadería y pasaje. Cabe decir que la industria salinera en Ibiza y Formentera también formó parte del desarrollo en el transporte marítimo de estas hermosas islas.

Hoy quiero hablaros de la barca de pasaje y carga Joven Dolores que navegó durante toda su vida marinera entre Ibiza y Formentera. Fue construida en el año 1965 en los Astilleros de Tarragona por encargo de Josep Serra Ferrer de Formentera, aunque posteriormente pasó a formar parte de Marítima de Formentera junto a otros barcos de la flota, como el Punta Pedrera o Illa de Formentera.

Entró en servicio ese mismo año y la expectación fue muy notable cuando llegó al puerto de La Savina puesto que a pesar de estar construida en madera, este valiente barco tenía capacidad para transportar tres vehículos estibados de manera transversal en la cubierta situada a proa del puente de mando, convirtiéndolo en el primer barco con capacidad para llevar automóviles a la isla.

Ante la ausencia de mareas vivas en el mar Mediterráneo, la altura del barco con respecto a los muelles era casi siempre la misma y con la única variación del calado del barco a plena carga o vacío. La carga de los vehículos era “a la griega”. Es decir, con tablones por un costado a modo de rampa y al muelle, de manera que el vehículo subía por la rampa y quedaba estibado en posición transversal encima de la tapa de bodega. Al caber solamente tres  y teniendo en cuenta que los coches utilitarios de la época no pesaban como los de hoy día, se situaban los más ligeros de desplazar o bien hacia popa junto a la superestructura o a proa junto a la maquinilla del puntal, y en medio quedaba el más pesado.

Las maniobras de carga de vehículos eran todo un espectáculo que ponía a prueba la pericia de la marinería para estibar correctamente la carga.

Este barco ha formado parte de la historia de Formentera y su desarrollo económico incluyendo el auge del turismo.

Son incontables las historias que sucedieron a bordo de la Joven Dolores. Madres que dieron a luz a bordo antes de llegar a tiempo al hospital de Ibiza, mil y una historias de amor con principio o fin, música improvisada a bordo, fiestas de verano, etc. Y es que durante el trayecto de una hora y media había tiempo para mucho.

Luego llegó el turismo y el movimiento hippie de aquellos años. Bandas de música legendarias como Pink Floyd se dejaron ver durante algunos veranos, llevando algunos de sus instrumentos musicales a bordo para componer la banda sonora en aquel rodaje de la película More dirigida por Barbet Schroeder y ambientada en la isla.

Incluso hay un disco inspirado en la historia de esta barca titulado La joven Dolores de la compositora Christina Rosenvinge.

En 1995 la Joven Dolores causó baja en la línea regular Ibiza-Formentera después de 30 años al servicio de estas islas y sus gentes. La aparición de ferries con mucha más capacidad para el pasaje y vehículos la arrinconaron a servicios “lentos” hasta que su explotación dejó de ser rentable. Fue llevada a Denia donde se desguazó una década después y con ella se fue un mito de la navegación de cabotaje entre las islas Pitiusas.


ESTUDIO CON RAPIDÓGRAFO DEL BUQUE ONDÁRROA DE NAVIERA VIZCAÍNA

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Siguiendo el hilo de la entrada que publiqué sobre el MONTE SOLLUBE de Naviera Aznar, esta noche he realizado otro esbozo de la motonave de carga general (de similares características) ONDARROA de Naviera Vizcaína y que forma parte de una serie de estudios proyectados sobre esta naviera vasca. Fue gemelo del BERMEO y ambos se construyeron en La Naval de Sestao en 1964. Un buque que pasó a la historia de nuestra marina mercante a causa de su trágico final en el que afortunadamente ninguno de nuestros compañeros pereció.

Aquí os dejo unos enlaces que cuentan más detalladamente la historia final de este hermoso buque: Ataque y hundimiento del ONDARROA. Javier Ferrer Arellano El ataque y hundimiento del ONDARROA. Manuel Rodríguez Aguilar  (Web: Baixamar)


FRED. OLSEN LINES; UNA FORMA DE TURISMO NOVEDOSA

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Bocetos en acuarela: Atraque del Black Watch en el Muelle Grande del Puerto de la Luz, Mascarón de proa del Black Prince y vista lado Babor en navegación.

Anoche estuve repasando una serie de anotaciones que hice en su momento sobre la enorme influencia que tuvieron ciertas compañías navieras en el desarrollo económico de las Islas Canarias, y realicé un nuevo boceto para mi último cartel de estilo retro que, como sabéis algunos, es una de mis grandes aficiones dentro de mi espacio creativo.

Esta vez le ha tocado el turno a una de las navieras míticas que aún siguen operando en las islas, el grupo noruego Fred. Olsen.

Aunque para muchos la firma Fred. Olsen en una de sus varias sociedades empresariales está solo identificada con los servicios rápidos actuales entre islas con sus fast ferries, cabe aclarar que la familia Olsen ya operaba con las Islas Canarias desde principios del pasado siglo. Fue una de las navieras que puso a las islas en el mapa de opciones vacacionales para los turistas del norte de Europa y no solamente eso; su aportación a la exportación frutera fue un pilar difícilmente mejorable y reemplazable por otras compañías.

Los Olsen se interesaron por facilitar a los cosecheros exportadores canarios, fórmulas logísticas que permitiesen posicionar sus productos hortofrutícolas en los principales mercados europeos a través de rotaciones regulares que combinaban con pasaje turista, empleando buques especialmente diseñados para que el pasaje navegase en condiciones de crucero, y que el mismo buque fuese también un carguero.

La idea era perfecta porque se daba el caso de que la época exportadora en Canarias (zafra) coincidía con los meses de invierno y el turista europeo huía de las ciudades heladas para pasar unos días bajo el abrigo cálido de los Alisios.

Fred. Olsen proyectó la construcción de dos buques de pasaje tipo ferry con bodegas climatizadas que permitirían la brillante combinación de turismo y carga. Los míticos Black Prince y Black Watch de construcción alemana fueron botados en 1966, sumándose en 1970 una tercera unidad de refuerzo gemela a sus hermanos, el Blenheim. Para los operadores, consignatarios, portuarios, exportadores e importadores, estos barcos fueron conocidos como los blacks.

La capacidad y versatilidad de estos buques de pasaje era asombrosa para unas dimensiones modestas de 141 metros de eslora, 20 metros de manga, 6 metros de puntal, y 9.500 toneladas de Arqueo Bruto. Tenían capacidad para 350 pasajeros, 200 vehículos, 2.100 pallets de fruta bajo temperatura refrigerada y 140 pallets de productos congelados. Ahí es nada.

Retirados los viejos fruteros de la clase “B” (Breñas, Bajamar, Betancuria y Bañaderos) los nuevos black revolucionaron los muelles canarios con su peculiar operativa de escala en la que por un lado desembarcaban los turistas y por otro, se embarcaba la fruta con toda la prisa posible dado que la permanencia en los puertos eran tan solo de unas horas.

Mientras los buques realizaban las tareas de carga y descarga tanto de importación como de exportación, los turistas, ajenos a toda esa maraña portuaria de camiones, maquinaria y mercancías, se dirigían a los autobuses y taxis privados para salir del puerto y conocer la ciudad, hacer compras o realizar pequeñas excursiones al interior de la isla y descubrirla. De esta forma conocían los productos locales, además de poder adquirir artículos exentos de impuestos. En aquel entonces los guías turísticos solían ser de la misma nacionalidad que los visitantes y conocían muy bien las islas. A menudo viajaban con ellos en los barcos haciendo más estrecho el vínculo entre la naviera y el pasaje.

Este modelo sostenible de transporte marítimo y ocio a la vez fue inspiración para que otras navieras españolas como Aznar o Trasmediterránea se lanzaran al mundo de la carga y pasaje con buques similares a los noruegos.

Con el boom del transporte aéreo y las touroperadoras este tipo de barcos dejaron de ser atractivos y a finales de los ochenta Fred. Olsen los retira del servicio para modernizarlos y concentrarse más en el concepto de crucero puro. Pero la cosa no quedó ahí. Fred. Olsen sustituiría a estos buques por dos fabulosas naves de carga y descarga lateral (side loader) que además estibaban contenedores en cubierta. Fueron los nuevos Bentago y Bencomo que siguieron atendiendo a los exportadores canarios. Pero de estos barcos hablaremos en otra ocasión.

Volviendo a los blacks y para no cansaros mucho, deciros que estos buques también formaron parte de mi vida y para recordarlos he realizado este travel poster inspirado en las escalas en Canarias de los buques de la Fred. Olsen Lines.

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Proceso de pintado ilustración base, mujer turista atuendo años 70, fondo cumbres canarias, Roque Nublo, Roque Bentayga, Roque del Fraile y al fondo Pico del Teide sobre mar de nubes.

Póster Fred Olsen reducido

Poster vintage Fred. Olsen Lines.
Técnica: Acuarela, gouache, lápiz y marcadores sobre papel especial A3.

 

REMOLCADOR DE ALTURA “OCEANIC”; UNA SEÑORA DE LOS MARES

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Probablemente y con diferencia sobre muchos, el OCEANIC es uno de los remolcadores de altura más bellos que jamás se han construido en el mundo. Y lo digo en presente, porque esta señora tan elegante aún sigue a flote después de 51 años navegando.

Fue construido en 1969 por los astilleros F. Schichau GmbH de Bremerhaven para la mítica casa armadora Bugsier Reederei de Hamburgo, quizá la más antigua en el mundo del remolque.

Junto a su hermano gemelo, el ARCTIC, fueron sin duda los remolcadores de salvamento más potentes del mundo, cualidad que les hacía muy necesarios en el mundo marítimo. La capacidad de los remolcadores no se mide principalmente por su eslora, tonelaje o rendimiento de sus motores sino por su capacidad de tiro (Bollard Pull), y el OCEANIC llegó a tener después de sus últimas re-motorizaciones hasta casi 190 toneladas de potencia de tiro directo. Para que os hagáis una idea de lo poco que ha quedado obsoleto, los modernos remolcadores de Salvamento Marítimo de la clase DON INDA, como el CLARA CAMPOAMOR (ex MARÍA ZAMBRANO) tienen 228 toneladas de potencia de tiro directo. Sin embargo la evolución continuada en la ingeniería naval sobre este segmento de barcos, la aparición de los buques tipo Supply en el mundo Offshore y una mejor reestructuración del salvamento marítimo en los países costeros ha ido desplazando estos buques  menos modernos a trabajos más modestos y poco exigentes.

Son pocas las compañías privadas que se han mantenido en el negocio del rescate marítimo y que aún prestan servicio para operaciones de gran complejidad, tales como Bugsier, Smit o los griegos de Tsavliris entre otros. Estas se han visto obligadas a modernizar sus flotas para estar a la altura de lo que el mundo marítimo exige.

La primera vez que vi al OCEANIC fue durante mi niñez en Las Palmas. A principios de los años setenta, estas compañías posicionaban sus remolcadores en puertos estratégicos para dar servicio dentro de las rutas marítimas más importantes, y por aquel entonces el Canal de Suez sufría su segundo bloqueo que obligaba a los grandes petroleros a realizar la ruta más larga doblando el Cabo de Buena Esperanza. El OCEANIC tuvo como base el Puerto de la Luz, alternando con el de Ciudad del Cabo y recuerdo que su atraque se situaba junto al testero del Muelle Santa Catalina y a “barbas de gato”, con la proa mirando hacia la bocana. Casi como diciendo, _aquí estoy lista para salir zumbando a donde me pidan_. Su silueta estilizada me llamaba mucho la atención y no es la primera vez que dibujo esta preciosa nave.

Hoy he querido representar uno de sus numerosos servicios prestados. El rescate y posterior remolque en Abril de 1970 del granelero griego LEONIDAS D. de 22.776 toneladas, cuando navegando en lastre por el Canal de la Mancha fue embestido en su lado de babor por el buque de carga general CAP SAN NICOLÁS en aguas de Hastings. A la llamada de socorro acudió también el pequeño remolcador MEECHING que tenía base Newhaven pero este no pudo hacer mucho dada la superioridad en tonelaje de los dos buques siniestrados. El OCEANIC recibió órdenes de sus armadores para que acudiera a toda máquina al lugar de la colisión puesto que había sido contratado por la armadora griega para salvar al LEONIDAS D. y llevarlo al puerto de reparación más seguro. Sin embargo el valiente MEECHING fue nominado como remolcador de reserva para acompañar al OCEANIC a Rotterdam, lugar donde sería reparado el LEONIDAS D. del enorme boquete generado por la colisión.

Estoy seguro que la silueta inconfundible en el horizonte del OCEANIC, y de este tipo de remolcadores, fue siempre un motivo de alivio para todas esas tripulaciones que se vieron muchas veces en peligro en alta mar.

Desde luego, una notable señora que transmitía seguridad y tranquilidad nada más verla.

Técnica: Acuarela


 

DIBUJAR EN UN ESPACIO REDUCIDO

Hola a todas y a todos.

Espero que haya salud en cada uno de vuestros hogares y sigáis con responsabilidad lo que nos están pidiendo desde los organismos y autoridades. Sé que es difícil vivir con nuestros propios movimientos limitados, pero lo que se nos pide es crucial para todos y tenemos que pensar sobre todo en los más vulnerables.

Hoy quiero compartir lo que es, a veces, vivir en espacios confinados como son los barcos, y de esta forma hacer una comparativa con lo que se nos ha pedido hacer a toda la ciudadanía.

La profesión de marino es algo peculiar y no todo el mundo la conoce desde dentro. A menudo la vida en la mar aporta muchísimas enseñanzas que podemos aplicar en la vida de tierra firme. Lo difícil sería traer hábitos de tierra firme y tratar de implantarlos a bordo.

A los marinos se nos enseña desde el primer día que el éxito de un barco sin percances y con una navegación sin novedades, proviene básicamente de la responsabilidad de cada uno, y del obligado cumplimiento de las normas de a bordo. La jerarquía, mal que nos pese, a veces es necesaria y a menudo es clave para el éxito de un trabajo en grupo. A bordo, cada tripulante tiene un cometido concreto que unido al resto de la dotación, garantiza que todo funcione como debe ser. No solo en el funcionamiento del buque sino también en la seguridad de todos.

Es cierto que también hemos sufrido la gestión de un mal Capitán, o un pésimo Jefe de Máquinas, dándonos órdenes equivocadas o mal planeadas, lo mismo que sucede en trabajos de  tierra firme. Por ejemplo como un encargado de obra, un director de departamento, gerente o incluso un político. Pero hablar de esto sería enredarme más y no quiero abusar de vuestro tiempo y bondad al leerme.

Volvamos al tema del espacio vital. El único lugar donde puedes tener algo de intimidad en un barco es tu camarote. Y en los casos de camarotes compartidos, tu litera. Con una cortina que es sagrada y que delimita tu mundo personal con el resto. Ahí debes vivir durante días, semanas o meses. Eso es un ejemplo de espacio confinado. A veces cuatro metros cuadrados, a veces seis, ocho, y a veces, solamente la litera. Afortunadamente, la construcción naval actual nos ha proporcionado mejores espacios de habilitación, dotándola de mayor calidad para la vida a bordo. Los que tenemos mando vivimos algo mejor  que el resto de la tripulación, pero aun así no deja de ser un espacio en el que tus movimientos están muy limitados. Y ya no digamos si te toca navegar en un barco pequeño.

En mi caso, puedo decir que en momentos en los que he vivido en espacios tan reducidos como los camarotes de los barcos, he empleado mi tiempo en dibujar todo lo que he podido. A veces pintando en sitios tan pequeños, que mis pinturas las mantenía con una mano, los pinceles en la otra, y el soporte de dibujo en mi regazo. Así durante días o semanas. Incluso he pintado en la mesa de noche de las habitaciones de las Casas del Mar.

Con lo cual valorad, y mucho, tener un hogar donde en un espacio más amplio que el que os cuento, podéis hacer muchísimas cosas interesantes y enriquecedoras hasta que pase toda esta pesadilla. Leer todos esos libros que por falta de tiempo no has podido. Inventar en la cocina con nuevas recetas o hacer gimnasia. Escribir una novela, un cuento o algo más divertido, hacer una obra de teatro con vuestros hijos.

Aquí os dejo este esbozo hecho con rapidógrafos del 0,1 y 1,2. Ejercicio de formas ovoides basado en las antiguas bombillas incandescentes, como la popa de un vapor en dique seco.

Hablando de espacios reducidos, este dibujo está hecho en una mesa de 50×70, con una lámpara de flexo y apenas espacio para nada más.

Mucha suerte y salud a todas y a todos. no copies esto pide permiso 2


FARO DE CABO SANTA MARÍA, URUGUAY

Faro de Cabo de Santa María Uruguay

Hace unos días concluí un proyecto de varias láminas sobre los buques ConRo “ROSA TUCANO” y “ROSA BLANCA” que la naviera Ybarra y Cía. mantuvo dentro del pool naviero Ybarra-CGM-Hamburg Süd a finales de los años noventa, y repasando mis notas sobre esta línea regular con Sudamérica me entretuve especialmente en reconocer de nuevo la costa del Uruguay y sus maravillosas playas, realizando una serie de apuntes en acuarela de algunos de sus faros.

Los buques que bajan desde el puerto brasileño de Santos hacia Montevideo siguen el derrotero de costa baja marcado por algunos de estos faros que a lo largo de cientos de kilómetros de playas bañadas por el Atlántico, guían a nuestros compañeros hasta Montevideo.

Dejando atrás el último faro brasileño en la Barra do Chui y ya en aguas uruguayas le siguen los faros de Punta Palmar, Cabo Polonio, Cabo Santa María, Punta San Ignacio, Isla de Lobos, Punta del Este, Isla de Flores, Punta brava y finalmente el de Cerro de Montevideo.

Aquí os dejo este ejemplo con el Faro de Cabo Santa María. Sin duda, una costa preciosa. Técnica: Acuarela y rapidógrafo 0,05.


CONTENEDORES ESPAÑOLES I

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Aquí os dejo esta reflexión gráfica de otro tiempo en el que teníamos navieras que también fueron pioneras en el transporte contenerizado y los introdujeron en nuestra cadena logística como unidad de carga. En primera línea se trata de un trío de veinte pies  tipo “dry” de las navieras Contenemar, Naviera del Atlántico y Líneas Pinillos. Estos contenedores fueron habituales sobre todo en las líneas Península-Canarias.

¿quién no recuerda un veinte pies de Pinillos o Contenemar sobre un camión, en la cubierta de un barco o como elemento paisajístico de nuestros puertos?

En el próximo post sobre contenedores tocaré navieras de Baleares o con servicios a Baleares.

Así que continuará….

Ilustración: Acuarela, gouache y rapidógrafo sobre papel GVARRO 370 Grs.


ESTUDIO CON RAPIDÓGRAFO DEL BUQUE “MONTE SOLLUBE” DE NAVIERA AZNAR

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Esta mañana entre el duermevela y el desayuno, pensaba en los buques “tramp” de la Naviera Aznar, MONTE SOLLUBE, MONTE PALOMARES y MONTE SAJA. Elegantes barcos construidos en los Astilleros Euskalduna que hoy recuerdo con este estudio del MONTE SOLLUBE, vista hacia proa desde la bodega número 5.

Técnica: dibujo alzado con rapidógrafo del 0,05


 


DE REPENTE, UN BARCO EN EL PAPEL

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Esta mañana estuve probando un nuevo set de lápices de la firma inglesa Derwent y la verdad es que me ha sorprendido gratamente el comportamiento de éstos sobre el papel. Desde mi opinión personal, me gusta mucho como se mezclan los diferentes grados y se pueden obtener unos difuminados muy logrados y evocadores. También me gusta como se comporta la madera al sacar punta.

La historia de esta marca de lápices está ligada directamente al hallazgo en el Siglo XVI de las primeras minas de grafito en el valle de Borrowdale, en el condado de Cumberland. Más concretamente en  el corazón del Parque Nacional Lake District. La firma Derwent tiene su cuartel general en la localidad de Workington muy cerca de allí y a orillas del mar de Irlanda. Además tiene un curioso “museo del lápiz” en la localidad de Keswick en el que se puede conocer la fascinante historia de su fabricación artesanal, o los curiosos lápices de la Segunda Guerra Mundial, con los que el ejército británico ocultaba mensajes secretos o pequeños mapas en las partes huecas de su núcleo.

Una historia interesante.


LA DESEADA CIENCIA DE LAS PROPORCIONES

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Estos días he estado repasando apuntes sobre igualdad, semejanza, simetría, proporcionalidad, equivalencia y escalas. Ya sabéis, todo eso que estudiábamos cuando éramos niños y que algunos recordamos todavía, aunque se nos haya olvidado todo lo demás. Reconozco que siempre fui un negado en el uso de la regla y me encontraba más cómodo sólo con el lápiz y el papel. Pero a veces el rigor es obstinado, las reglas son obligatorias, y la precisión necesaria.

Cuando proyecto una escena para ilustrar, lo primero que hago es estudiar los barcos desde una visión romántica y artística. Decido cómo y de qué manera los presento en el dibujo. A veces me interesa el entorno que rodea ese momento en el tiempo, y otras, me concentro en el mismo buque. El caso es que dibujar barcos me produce placer, y también conflictos geométricos: no pocas veces tengo que combinar la delineación con el dibujo a mano alzada.

Para ello realizo esbozos muy concretos y con la idea ya definida de lo que quiero hacer. Los barcos son formas que casi siempre se diferencian entre sí, en tamaño y proporción. Cuando manejo fotos y observo las proporciones de unos y de otros, tengo que descartar lo que yo denomino “los tamaños imposibles”. Y, ¿qué esto de los tamaños imposibles?, pues es muy fácil. A veces hay objetos fotografiados que en la realidad ya presentan dimensiones difíciles de explicar y que condenarían mi dibujo a no ser “creíble”. Personalmente huyo de estos modelos porque no me veo capaz de defender ante la crítica, ese trabajo hecho. Lo mismo me pasa con los paisajes.

A veces un paisaje no se puede pintar. Pongo como ejemplo ciertos fenómenos atmosféricos, que son realmente impresionantes, y que no se pueden representar de manera artística. Todos hemos visto alguna vez nubes inexplicables en el cielo, con formas indescriptibles que no se pueden pintar. Soy de los que pienso que hay cosas que es mejor dejarlas así.

Además de todo lo dicho, debo añadir que los barcos se comportan siempre de una manera muy suya, y que esto a veces complica el dibujo. El movimiento de los barcos es la resultante de un juego de fuerzas sumamente complejo. Por tanto debo tener en cuenta factores como las aguas que navegan, el viento, sus dimensiones y por consiguiente cómo reaccionan según su desplazamiento. Para hallar el dibujo perfecto de estos caprichosos temas, es necesario jugar con muchas componentes. La perspectiva, la escala, la información contrastada a través de imágenes,  conocer los barcos desde dentro y por supuesto, tratar de aplicar lo que yo llamo, la deseada ciencia de las proporciones.