Las princesas guanches de la Trasmediterránea

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Acuarela del Jet-Foil PRINCESA DÁCIL cayendo a Estribor.

Además de formar parte de la historia de Canarias y ocupando un lugar preeminente en nuestra cultura como isleños, las princesas guanches  también navegaron por mar durante veinticinco años de la mano de la Compañía Trasmediterránea.

Los míticos Jet-Foil de la “Tras” pasaron a la historia del transporte interinsular canario como uno de los grandes protagonistas del desarrollo económico y social entre las islas en la década de los ochenta, noventa y principios del nuevo milenio.

Bajo patente de la americana Boeing Marine Systems de Seattle (USA), los primeros ensayos en aguas canarias de estos buques rápidos para el transporte de pasajeros se realizaron con el Princesa Voladora. Este primer Jet-Foil que provenía del Canal de la Mancha (Línea Londres-Ostende de la P&O Ferries) con el nombre de Flying Princess operó en las islas solamente entre 1980 y 1981 y sirvió para sondear la posibilidad técnica y económica de implantarlos en un servicio rápido entre las islas de Gran Canaria y Tenerife.

Como todo ensayo técnico, no fueron pocos los resultados desalentadores que estuvieron a punto de cancelar el programa Jet-Foil. Entre otras cosas porque navegar en aguas abiertas a una velocidad de 43 nudos (80 Km/h) no es fácil y porque las aguas canarias están en zona de paso migratorio de cetáceos.

En 1981 entraron en servicio la Princesa Guayarmina y Princesa Guacimara, estableciendo el puente marítimo rápido entre los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria en tan solo 80 minutos por trayecto.

Según cuenta la historia de Canarias los reinos guanches fueron varios y a menudo coexistieron en una misma isla. La Princesa Guayarmina fue hija del Guanarteme (o rey) Tenesor Semidan de Gáldar y a su vez prima de la Princesa Masequera que pertenecía a otro linaje en la misma isla de Tamarán (hoy Gran Canaria). En cuanto a la Princesa Guacimara,  fue hija del Mencey Beneharo de Anaga,  en la isla de Achinech (hoy Tenerife).

Estos primeros Jet-Foils navegaron durante diez años hasta que fueron renovados en 1991 por los nuevos Princesa Teguise y Princesa Dácil, construidos por Kawasaki Heavy Industries en Kobe (Japón) bajo licencia adquirida de Boeing Marine. Las nuevas unidades presentaban nuevas prestaciones que los hacían más eficientes frente a sus anteriores predecesoras. El flamante sistema de detección de cetáceos WDA de tercera generación, confería a estos buques mayor seguridad en la navegación, aunque nunca al cien por cien.

Como apunte, cabe resaltar que esta serie de Jet-Foils fueron pilotados por la primera mujer Capitán de la Marina Mercante Española, la tinerfeña Mercedes Marrero Valero, que los considera como “los fórmula uno del mar”.

Además del puente marítimo rápido entre Gran Canaria y Tenerife, la Compañía Trasmediterránea alternó estos buques con una conexión más, añadiendo la isla de Fuerteventura en el itinerario y uniendo en un mismo viaje los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas y Morro Jable.

El servicio de estas dos princesas se mantuvo hasta el año 2005, en un momento en el que las conexiones interinsulares contaban con nuevos servicios de Ferry rápido con otras compañías como Fred. Olsen y que además aceptaban carga rodada y turismos. A todo esto se sumaban los percances con cetáceos, que provocaban accidentes notables que los inutilizaban para el servicio.

Volviendo a la historia de Canarias y para terminar, deciros que la Princesa Teguise fue hija de Guadarfía, soberano de la isla de Titeroygatra (hoy Lanzarote), y su esposa Guanarama,  que vivían en el castillo de Zonzamas. Por otro lado, la Princesa Dácil fue hija del Mencey Bencomo de la isla de  Achinech (Tenerife).

Os invito a que conozcáis un poquito sobre la historia de mi tierra y de estos primeros pobladores de las Canarias. Hay un extenso catálogo de publicaciones editadas sobre los aborígenes canarios y su cultura. Y para los que tengáis la suerte de visitar las islas, en cada una de ellas existen museos y archivos muy interesantes. No todo es sol y playa.

Fuentes consultadas sobre los Jet-Foil:

Libro Centenario de la Compañía Trasmediterránea. Díaz Lorenzo, García Fuentes y Font Betanzos

Mercedes Marrero Valero, primera mujer Capitán de la Marina Mercante Española

Princesa Voladora en Trasmeships de Laureano García Fuentes

Princesa Guayarmina en Trasmeships

Princesa Guacimara en Trasmeships

Princesa Dácil en Trasmeships

Princesa Teguise en Trasmeships

El Mansour en Port-Vendres; Cie. de Navigation Mixte.

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Estudio en acuarela (11×19) sobre el buque de pasaje y carga El Mansour de la naviera francesa Compagnie de Navigation Mixte, atracado en la estación marítima de Port-Vendres a principios de los años sesenta.

Este buque mantuvo línea regular con los puertos de Argel y Orán desde Port-Vendres, hasta que la naviera decidió centralizar en Marsella todas sus líneas con el Norte de África.

Para ambientar la escena con elementos de la época, he representado unas barricas de vino de la comarca (variedad Banyuls) que se apilaban en la longitudinal del muelle y que eran descargadas directamente desde vagones de tren para la exportación por mar. También aparecen dos vehículos muy famosos: la nueva y flamante furgoneta Citroën H y un camión Saviem-Renault R1531.

Cabe decir que la preciosa villa de Port-Vendres está hermanada con la villa de Sóller (Mallorca) desde 2018. Y su explicación se debe a la gran importancia comercial y cultural que estos dos puertos mantuvieron y mantienen desde hace siglos, siendo la naranja y el vino los dos productos más populares de esta relación entre pueblos marítimos.

 

Cía. Trasatlántica Española y Wagon-Lits. Ferrocarril y barco.

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Composición de coches-cama de la Compagnie Internationale des Wagon-Lits junto al buque de pasaje Juan Sebastián Elcano en el muelle Marqués de Comillas del puerto de Cádiz. Acuarela y gouache.

La ilustración que hoy comparto tiene su origen en la correspondencia que mantengo con mi colega en historia marítima D. Vicente Sanahuja del sitio Vida Marítima, y que está relacionada con la historia de la Cía. Trasatlántica Española y sus líneas de pasaje y carga.

En una ocasión hablamos de los trenes-expreso que llegaban con pasaje a Cádiz para embarcar en los trasatlánticos que zarpaban hacia América. Me interesaba mucho la idea de ilustrar una escena en la que pudiese combinar el binomio ferrocarril-barco con el mundo de los viajes, puesto que ambos temas siempre me han parecido algo fascinante.

De siempre han existido y existen redes auxiliares de ferrocarriles de carga que transitan por los muelles y dársenas, con ramales que se trazan de forma paralela a las líneas de atraque de los buques, pero buscaba algo relacionado con los viajes de pasajeros por ferrocarril y que continuasen por barco.

A principios del siglo pasado hubo un ramal de ferrocarril auxiliar dentro del puerto de Cádiz que permitía a los trenes de pasajeros “abarloarse” al costado de los buques de la Cía. Trasatlántica Española en el Muelle Marqués de Comillas. Entre otros trenes que usaban la red de ferrocarril española, estaba la mítica compañía belga de coches-cama Wagon-Lits que ofrecía la opción de viajar en tren hasta pie de buque, dentro del servicio Sud-Atlantique Paris-Cádiz-Algeciras, entrando por Irún y bifurcándose en Madrid con dos ramales diferentes. Uno hacia Lisboa y otro hacia el Sur de España.

A pesar de que viajar por tren en aquellos años también era sinónimo de viajes penosos en tercera clase en trenes atestados de emigrantes que buscaban una mejor vida, la compañía Wagon-Lits ofrecía la opción de viajar más cómodamente para el que se lo pudiera permitir en vagones realmente confortables y cómodos. Verdaderas joyas rodantes que he decidido ilustrar junto al flamante trasatlántico Juan Sebastián Elcano de la Trasatlántica.

Gracias Vicente.

CONTENEDORES ESPAÑOLES II

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Segunda entrega de la serie CONTENEDORES ESPAÑOLES. En esta ocasión tres unidades de veinte pies tipo “dry” de navieras que operaban dentro de la conferencia de fletes BALCON (Baleares-Península o Continente). Naviera Mallorquina, Transportes Marítimos de Alcudia y Trans-Balear. Esta última inicialmente tenía también los colores estándar rojo burdeos o marrón pero más tarde pasó al color verde bajo criterios de los nuevos accionistas de esta naviera participada. Era muy habitual verlos en todos los puertos mercantes de las Baleares además de Valencia, Alicante, Barcelona o Tarragona.

Técnica: Acuarela, gouache y rapidógrafos sobre papel GVARRO 370Grs.

Falúas canarias en el Mar de las Calmas.

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Apunte de una falúa de pasaje pasando el tenedero y puertito de Veneguera. Lápiz y rapidógrafo.

Se llama Mar de las Calmas a la zona de costa del cuadrante Oeste de la Isla de Gran Canaria protegida de los Alisios fuertes que soplan por el Este entre Gando y Castillo del Romeral y por el Noroeste entre Gáldar y la Aldea.

Tal como indica su nombre esta zona es una de las más apacibles de Gran Canaria  para navegar, y a principios del siglo pasado fue una importante vía de comunicación intrainsular puesto que las carreteras costeras apenas existían. Esta comunicación marítima era realizada por barcos a vela, vapores y pequeñas lanchas de pasaje a motor como las falúas.

Según la RAE, una falúa (presumiblemente de origen árabe falūkah) es una embarcación alargada, ligera y estrecha, utilizada generalmente en los puertos o ríos. Para nosotros los canarios la falúa es algo más que eso. De diseño inglés, introducido en los años más “anglosajones” de las Canarias, pero de construcción local, las falúas posibilitaron la comunicación entre los puertos menores de Arguineguín, Mogán, Veneguera, Tasarte, Tasartico, La Aldea, Las Nieves y Sardina de Gáldar. Ya en el puerto de las Nieves los viajeros podían continuar su viaje por carretera hasta la capital, Las Palmas.

Por su orientación hacia el canal de navegación Anaga-Agaete, también era posible embarcar en estos pequeños puertos y viajar directamente a Santa Cruz de Tenerife puesto que algunos correíllos pequeños realizaban estas conexiones.

Recomiendo el libro LA COSTA NOROESTE DE GRAN CANARIA; Apuntes etnohistóricos, editado por la revista canaria Bienmesabe y Anroart Ediciones, escrito por D. Francisco Suárez Moreno, Cronista Oficial de La Aldea de San Nicolás y autor de numerosas publicaciones y estudios relacionados con la Historia, Etnografía o Arqueología Industrial del Suroeste y Oeste de Gran Canaria.

HIDRIA SEGUNDO; el último vapor español.

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Acuarela del vapor HIDRIA SEGUNDO tras su reforma,navegando hacia las Islas Cíes.

Era muy habitual verlo en su devenir azaroso como barco-aljibe en la ría de Vigo. Siempre cruzándola de Norte a Sur y de Este a Oeste, yendo a buscar agua potable a los manantiales de Meira o Bouzas para los barcos que hacían escala en el puerto. Como era habitual en la época, los buques de pasaje, mercantes y pesqueros de altura que recalaban en los puertos solían “hacer aguada” para tener agua a bordo en sus viajes y el Hidria Segundo, emparejado con el Roberto, fueron los barcos que en el puerto de Vigo dieron este servicio tan necesario. Hoy día los buques en general disponen de plantas potabilizadoras a bordo que solucionan esta necesidad para el consumo en los barcos.

Su construcción se realizó en el extinguido astillero José Roberto e Hijos de Teis, en la ría de Vigo, entre los años 1963 y 1966. Y es que los barcos de madera tienen eso, que se hacen despacio y con cariño. Su nombre proviene de la antigua Grecia donde se denominaba Hidria a las vasijas para almacenar y portear el agua, y esa fue siempre su función en toda la primera vida marinera que tuvo. Su armadora la casa Molins Valverde y Cía. (después Aljibes de Vigo S.L.) tuvo un primer Hidria que pereció en 1959 en la misma ría. Después de los trabajos de reflotamiento y ante la mala calidad de sus maderas se decidió aprovechar solamente la máquina de vapor, que fue utilizada por su sucesor, nuestro Hidria Segundo. Su máquina de vapor de triple expansión es lo que lo hace tan valioso y le otorga directamente la honrosa categoría de ser el único vapor en activo de España.

Con la implantación de una red de tuberías por todas las líneas de atraque del puerto, la actividad como barco-aljibe cayó en desuso y la armadora Aljibes de Vigo entró en bancarrota abandonando los barcos a su suerte. La correspondiente deuda contraída por el atraque y otros gastos propios de los barcos cuando se amarran por tiempo indefinido complicaban aún más las posibilidades de ser comprado de nuevo, asomándolo al abismo del desguace.

Sin embargo, en 1997, dos jóvenes emprendedores gallegos de O Grove, María José Otero (Sesé) y Jacobo Costas descubren el barco y se enamoran de él, proyectando en sus mentes una segunda vida para el Hidria Segundo elevado a la categoría de “Vapor de Pasaje”. Ese mismo año lo adquieren y desde ese momento arriesgan todo su patrimonio para salvarlo del desguace definitivo. Sesé y Jacobo aúnan esfuerzos no sólo económicos sino también aportando la experiencia de toda una vida dedicada a la mar y la carpintería de ribera, iniciando un camino tortuoso de mucho trabajo de restauración y puesta a punto del barco, que no ha sido fácil.

Por si fuera poco, los desencuentros con las distintas administraciones públicas que giran en torno a la gestión de un barco en este país, se convirtieron en un suplicio. En lugar de facilitar las cosas ante lo que se denomina como “patrimonio histórico”, el efecto causado en cada una de las gestiones realizadas para legalizar la nueva vida del barco y la cobertura necesaria para su explotación, ha sido el contrario, causando en más de una ocasión un tremendo desasosiego y decepción.

Desde que adquirieron el Hidria Segundo (en estado ruinoso y lamentable dicho sea de paso), la labor de ambos ha sido admirable. Un barco de estas características, con casco de madera y máquina de vapor, tiene un trabajo de mantenimiento descomunal.

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Acuarela del HIDRIA SEGUNDO en su vida anterior como barco-aljibe, dando servicio de aguada a un habitual del puerto de Vigo, el buque de pasaje ARANDA de la Royal Mail Steam Packet Co. (Mala Real Inglesa).

Jacobo es uno de los pocos carpinteros de ribera que hay en España, y gracias a su experiencia de toda una vida calafateando cascos, trabajando baos, tallando varengas y colocando tracas en posiciones imposibles durante horas, ha logrado revivir al Hidria Segundo. A su lado Sesé, que se ha dejado la piel en todas las facetas posibles. Ayudante del maestro de ribera, administradora de la empresa que gestiona el barco, tenaz negociadora con las administraciones, promotora, tripulante, y sobre todo, madre.

El resultado de su reforma casi integral ha sido el de un barco precioso y con carácter, preparado para dar paseos y excursiones didácticas a bordo. Y digo casi integral porque el barco conserva su máquina de vapor original y sus formas. Ha renovado maderas y se ha ganado en habitabilidad cambiando la cántara del aljibe (240 toneladas de capacidad de carga de agua) por un espacio enorme que da cabida para 24 personas pernoctando en él, en literas expresamente construidas para el proyecto y capacidad de pasaje para 120 personas.

Esta nueva vida para el Hidria Segundo es lo que lo hace imprescindible para el desarrollo de nuestra cultura y patrimonio marítimo.

El barco está concebido para una navegación tranquila y con un claro enfoque hacia la cultura de la ría y de la costa gallega. A bordo se pueden impartir jornadas de conocimiento marino, avistamiento de cetáceos, rutas de faros, excursiones escolares, viajes organizados para eventos o ferias, etc.

Ahora, el nuevo reto de los armadores, uno de tantos, es traer el barco desde O Grove hacia Vigo y que el Hidria Segundo se establezca definitivamente en ese puerto para desarrollar su nueva vida. Verlo navegar de nuevo en la ría que lo vio nacer y donde desarrolló toda su vida, será algo digno de ver y sobre todo muy emocionante.

Sesé y Jacobo son personas muy humildes que han tenido que enfrentarse a toda una legión de inconvenientes. Los que sabemos de barcos, conocemos de buena mano la cantidad de trabas que existen en la administración para poder desarrollar proyectos de este tipo. El patrocinio privado y el micromecenazgo voluntario para los que no disponemos de capital para inversiones costosas, es lo que a veces salva este tipo de iniciativas.

Os invito a que conozcáis este barco y su historia. Detrás de él hay una gran aventura de superación y esfuerzo humano por mantener un trozo de nuestro patrimonio marítimo que no podemos dejar de lado.

Sitio del Buque Museo a vapor HIDRIA SEGUNDO

Paypal para Crowdfunding El Vapor HIDRIA SEGUNDO vuelve a Vigo

 

Puerto de San Sebastián; sólo para Capitanes y Patrones experimentados.

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Acuarela del puerto de San Sebastián visto desde los diques y vapor costero de cabotaje Mamelena-A de la Casa Mercader, haciendo su entrada con la tripulación en el castillo de proa preparada para la maniobra. Los célebres vapores de la Donostiarra Casa Mercader se diferenciaban por que todos se llamaban Mamelena (nombre que puso el armador a todos sus barcos resultado de la unión entre las palabras Mamá y Elena, que era como llamaba a su esposa). Y el nombre de los barcos iba seguido por un número si eran pesqueros, o una letra si eran de carga.

 

No me resulta difícil imaginar la cara que se le pondría a más de un Capitán o Patrón de cabotaje en el momento en que le notificaban un flete con destino al puerto de Donostia-San Sebastián en aquellos meses de otoño e invierno entre los siglos XV y mediados del XX. Y no era para menos.  Con un ancho entre puntas de unos escasos veinte metros entre dique y dique, y una Bajamar que dejaba los barcos varados en su interior, no era precisamente un destino cómodo al que ir. Con estas notables dificultades, las embarcaciones  se adentraban en el puerto gracias a la pericia de los Capitanes y Patrones que gobernaban aquellos barcos con los que a menudo maniobraban de manera tozuda dada su restringida navegación.

Si nos ponemos en el contexto de aquella época, la red de carreteras interiores y los ferrocarriles aún en desarrollo, obligaba a los comerciantes de la ciudad a abastecerse mayormente desde ultramar, puesto que además los navarros consideraban este acceso al mar como su puerto de salida y entrada. Recordemos que San Sebastián tuvo dos puertos, éste del que os hablo al abrigo del Monte Urgull en la Bahía de la Concha, y otro fluvial mercante, llamado de Santa Catalina con tráfico de gabarras que remontaban  el río Urumea hasta Hernani. Gabarras que mayormente iban cargadas de mineral de hierro para las herrerías y fundiciones de la comarca.

Hoy en día contamos con efectivos avances en materia de maniobra del buque que nos permitirían atracar sin problemas en cualquier espacio por muy complicado que fuese. Propulsión a doble hélice, hélices transversales en proa, en popa, o quizá ambas, permitiendo una ciaboga rápida y segura o un desplazamiento lateral con mucha facilidad. Entiéndase que hablo de barcos de menos de cuarenta metros de eslora.

Sin embargo, en aquellos tiempos la maniobra para entrar en un puerto angosto como podría ser el de San Sebastián, había que hacerla con destreza y conocimiento del mismo. Es cierto que este puerto contó con servicio de practicaje facilitado por el Consulado de San Sebastián para los barcos que arribaban con mercancía (los pesqueros con matrícula del mismo puerto estaban exentos de practicaje), cosa que facilitaba bastante las maniobras de entrada y salida hasta que éste dejó de ser considerado puerto comercial. Pero con mal tiempo no dejaba de ser inquietante para un barco de casco de madera que al menor error, podría dar contra los diques que protegían las dársenas interiores y destrozarse en cuestión de minutos.

En el maravilloso derrotero de D. Vicente Tofiño publicado en 1788 encontramos una descripción explícita sobre cómo se debía acceder al interior del puerto:

 “Con vientos forzados del 4º quadrante es peligrosísima la entrada en dichos muelles, porque se tiene precisión de fondear frente del muelle exterior, donde absolutamente no hay abrigo alguno, y es menester en el punto de la pleamar ser auxiliado por las Lanchas del país, que le llevan a bordo el chicote de un cable, y que viren desde tierra por él hasta introducirlo dentro de los muelles. Esta maniobra siempre es arriesgada no obstante del mucho zelo del Consulado, que tiene un almacén bien provisto de cables, calabrotes, guindaresas, cabrestantes sobre el muelle, y grandes quadernales y motones para formar aparejos, todo para el intento; cuyas prevenciones confirman bien las dificultades que se ofrecen”. (pág 148 )

Esta anotación de Tofiño nos indica que los barcos que venían a vela eran remolcados con todo el velamen arriado y con la ayuda de una lancha a remo para que, una vez traspasada las puntas entre diques, éstos fueran guiados a través de sirgas y cables desde tierra hasta su atraque. Lo mismo para la maniobra de salida. En el caso de entrar con máquina de vapor, eso sí, “avanteando” poco para dar tiempo al reviro a la dársena nueva, también contaban con la ayuda desde tierra con sirgas y cables. Tal como explica el derrotero de la época, estas maniobras se realizaban con la ayuda de una serie de bolardos o bitas “plantados” en las puntas de los diques y muelles, a fin de hacer retenidas o tiros indirectos con utillaje que proporcionaba el mismo Consulado de San Sebastián. Técnicas que bien podían parecerse a los ángulos de tiro de un remolcador actual.

Cabe decir que la función del Consulado de San Sebastián era lo que hoy sería para un puerto comercial  la Autoridad Portuaria.

Otro aspecto a tener en cuenta para los Patrones que entraban en San Sebastián era el atraque en la Dársena Nueva. En su construcción destacaba el sistema de compuertas que a modo de esclusa evitaba que los barcos quedaran varados en la Bajamar durante las labores de carga y descarga, pero estas no fueron muy efectivas por sus continuas averías en las bisagras y filtraciones de agua a medida que la madera se deterioraba. Con el tiempo se suprimieron.

La incipiente actividad comercial del puerto de San Sebastián basada en productos coloniales, maderas o cementos, convivía con la no menos importante industria pesquera que como se sabe, fue una de las más notables de la costa vasca desde la ballena hasta la sardina. En aquel espacio tan reducido de bullicio portuario la ciudad no era la que hoy se conoce. Muelles laboriosos en los que coexistían una multitud de protagonistas que hoy ya forman parte de un pasado que no volverá. Armadores de buques, comerciantes, consignatarios, agentes de aduanas, marinos, estibadores, rederas, pescaderas, calafates, carpinteros de ribera, etc.

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Acuarela de un Arrantzale (pescador) sosteniendo dos ejemplares de Bonito y con el Monte Igueldo al fondo.

El tráfico portuario era tremendo, sobre todo el pesquero. Justo en las horas de regreso de las barcas de pesca que se agolpaban a pocos cables de los diques. A menudo había que esperar turno para pasar entre puntas, cosa que había que hacer con extrema precaución, debido a que los altos diques en la bajamar imposibilitaban adivinar qué te ibas a encontrar nada más salías o entrabas. Aunque casi siempre había alguien en los muros que mediante señas te indicaba si la entrada o salida “estaba clara”.

Sin duda, un puerto peculiar solo apto para capitanes experimentados.