Remolcador Sant Bult. Astilleros Neptuno, Valencia.

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Esta lámina del buque maderero Sorolla, de la Cía. Valenciana de Navegación, maniobrando en el testero del Muelle del Turia, la pinté en Noviembre de 2017 y forma parte del calendario de la serie Buques Mercantes Españoles 2018. Estos días he estado repasando de nuevo esta escena, quizá porque es una de mis acuarelas preferidas y cómo no, por la carga emotiva que tiene para mí. Y es que Valencia, fue siempre mi segundo puerto.

Pero hoy quería hablaros del segundo co-protagonista de esta escena. Se trata del remolcador Sant Bult de Boluda, construido en los míticos Astilleros Neptuno del Cabañal en el año 75. Es uno de los remolcadores españoles que aún siguen en activo después de 45 años. Hoy día opera con matrícula de Montevideo en el puerto uruguayo de Nueva Palmira como “empujador” de gabarras de cereal. Para su nuevo cometido se tuvo que construir un segundo puente de mando más alto que el original y así poder tener una visión más periférica de las esloras a empujar. Recordemos que un “empujador” se sitúa siempre en la popa del conjunto de empuje y así hace de timonel ejerciendo mayor gobierno sobre las gabarras. Este tipo de navegación es muy común en hidrovías mercantes como las del Paraná Uruguay.

Pero el Sant Bult es valenciano, tiene alma valenciana y así es como aún se le recuerda y conoce. Su nombre hace mención a la talla de un Cristo crucificado que fue encontrada en el Barrio de la Xerea por un albañil en el año 1238. En aquel entonces, la Xerea era un arrabal de extramuros que más tarde fue integrado en la ciudad de Valencia gracias a la construcción de la nueva muralla en 1356. Es una de la tallas más antiguas  de Valencia y en su honor se celebra la fiesta más auténtica del “Cap i Casal”.

El remolcador Sant Bult mantiene esa esencia en el tiempo. Igual que la talla del Cristo que le da su nombre.

Fuentes consultadas:

Alberto Mantilla de Buques.org  Compañía Valenciana de Navegación

Antonio Díaz Tortajada de Revista Ecclesia Sant Bult

ANP Puerto de Nueva Palmira

Manifiesto de carga para Peñíscola. Año 1950.

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Ella no esperó a verlo fondeado a barbas de gato frente a la caseta de la Aduana. Quería verlo entrar y para ello su tiempo se tomó, trepando y saltando por la escollera que aquel día era más peligrosa de lo habitual. El temporal de Levante había remitido la noche anterior pero aún daba algún que otro coletazo de viento y la cosa se resolvía andando con calma y sin perder el equilibrio.

Había calculado el tiempo justo desde que lo avistó en lo alto de la muralla, navegando con todo el trapo a la altura de la Sierra de Irta, y a tiempo llegaba para verlo pasar con ese aire de cansado, el aparejo arriado y al son del motor Bolinder que más bien parecía toser.

De todos los pailebotes, motoveleros o barcas que entraban a dejar mercadería en Peñíscola, éste barco era el que más le importaba.

La maestra esperaba los nuevos pupitres de madera traídos de Valencia para la escuela. Además le habían comisionado un Gran Atlas de Geografía, una pizarra nueva, varios libros de historia y álgebra, diccionarios, decenas de cuadernos y otros tantos atados de lápices. Pensaba en sus niños y lo contentos que se pondrían con todo aquel regalo.

Mercancía muy valiosa que compartía bodega y cubierta con esparto de Almería, sal de Torrevieja, columnas de mármol y balaustradas de Novelda para Barcelona, cestos de naranjas de Burriana, ladrillos de Onda y Villarreal, atados de latón para troquelar, papel timbrado y frascos de la boticaria Calduch de Castellón.

Manifiestos de carga de otro tiempo.

 

Buque-tanque Ciudad Rodrigo. Salamanca en el mar.

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Estudio a grafito del buque-tanque Ciudad de Rodrigo fondeado en lastre. Compañía Española de Petróleos S.A. (CEPSA).

Siempre me ha parecido interesante tener en cuenta todos esos barcos que han llevado nombres de ríos, montañas, castillos o ciudades de provincias de tierra adentro. Es una manera entrañable de conectar lugares interiores que no tienen contacto directo con el mar. Hoy me apetecía enseñaros al buque-tanque Ciudad Rodrigo, que paseó el escudo de esta preciosa ciudad salmantina por el Océano Atlántico durante más de treinta años de servicio para la Cepsa.

Buques de Cepsa. Fuente Buques.org

Puerto de Gandía. Pasado naranjero.

Acuarela 13×25 del puerto de Gandía en los años sesenta. En la punta del muelle llamado “de motoveleros” he atracado al buque frutero Benicasim de la Naviera de Exportación Agrícola en una de sus escalas puntuales. Junto a él, los tinglados abovedados y el edificio de El Reloj, construidos a principios del siglo pasado y declarados en la actualidad Bien de Interés Local por el Ayuntamiento de Gandía. En los tiempos dorados de la exportación de naranja, su capacidad de almacenamiento era de unas 20.000 cajas aproximadamente. Hoy en día su uso está enfocado a diversas actividades culturales.

Para ser un puerto pequeño, el tráfico marítimo era incesante sobre todo en otoño e invierno que es cuando la naranja está en su pleno apogeo. El puerto de Gandía sigue siendo comercial, aunque no frutero, y es gestionado por la Autoridad Portuaria de Valencia.

Volviendo a la acuarela, en primer plano he representado a una “colla” de estibadores esperando la llegada de otro mercante que entra para estibar fruta. Al fondo, la silueta del macizo de Mondúver y su cima.

El buque frutero y de carga general Benicasim fue construido en 1945 por la S.E.C.N. de Sestao, siendo gemelo del Benidorm y el Benicarló. Todos los buques de la Naviera de Exportación Agrícola tenían nombres de topónimos del mediterráneo español empezados por “beni” que en árabe quiere decir “hijo de” o “pueblo de”.

Mas información sobre los buques de la Naviera de Exportación Agrícola.

El arte de modelar barcos. Modelos Navales Blanco.

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Acuarela del Vapor CABO MACHICHACO de Ybarra y Cía. y Pedro Blanco Álvarez.

Imaginemos que todo empieza con un boceto. De esta forma podríamos decir que el procedimiento inicial en la construcción naval se repite siempre desde que hay registros, solo que hoy los medios son mucho más avanzados a la hora de diseñar. Si ya los egipcios esbozaban sus diseños de naves sobre papiros, hoy se hace lo mismo con otras herramientas más sofisticadas.

Al dibujo le sigue construir el modelo a escala, la réplica. Atrás han quedado largas reuniones de trabajo en las oficinas del armador. En esa mesa donde se visualizan las ideas, los planos y los cálculos no solo estructurales, sino también los económicos.

Modelar barcos a escala es una disciplina que está muy ligada al dibujo de los mismos. En la mayoría de los casos, el modelista se guía por los planos de formas, estructuras o apéndices. Todo tiene que tener la medida y el tamaño exacto. Porque si no, sería cualquier cosa menos un modelo a escala.

Antes de iniciarse la construcción real del buque, el armador tendrá su modelo a escala sobre la mesa y se podrán hacer cuantas modificaciones se precisen para después iniciar la construcción a tamaño real en el astillero. Las pruebas hidrodinámicas del modelo y hacerlo navegar en un canal de experiencias (Ver por ejemplo CEHIPAR), determinarán su comportamiento en “aguas reales”.

España ha tenido y tiene buenos modelistas navales no solo en el campo profesional sino también en el amateur, puesto que modelar barcos es sobre todo  una afición que requiere dedicación y paciencia. No es un hobby apto para impacientes.

Hoy quiero destacar la figura del modelista naval cántabro Pedro Blanco Álvarez. La obra de este artesano de la construcción naval a escala es descomunal se mire por donde se mire. Sus cuarenta años dedicados a la profesión y más de ochocientos modelos realizados con técnica, precisión y sobre todo mucho cariño, dan habida cuenta del enorme legado que por suerte, transmite a la segunda generación en su taller.

La actividad de Pedro Blanco es principalmente profesional puesto que son muchos los astilleros y armadores que se ponen a la cola para adquirir una de sus obras. No solo en el panorama nacional sino también en el extranjero.

La cosa no queda aquí, porque Pedro es un amante de la navegación a vapor y confiesa abiertamente que esa época es la que más le apasiona. Por eso se entiende que en su taller convivan modelos en serie de modernos buques quimiqueros o remolcadores de última generación  listos para ser enviados a cualquier parte del mundo, con vapores de principios del siglo pasado.

Esta afición dentro de su profesión es lo que ha hecho que su obra de época haya encontrado usos didácticos en museos, exposiciones o ponencias. La tragedia del vapor Cabo Machichaco en la ciudad y puerto de Santander ha sido una de las obras más monumentales que Pedro ha realizado con el solo fin de mostrar de una manera visual y realista lo que es considerado como el accidente civil más devastador del siglo XIX. En su exposición Inmersión al Cabo Machichaco Pedro disecciona con precisión forense el escenario de la tragedia a través de un diorama espectacular hecho a escala sobre cómo quedó el buque tras la explosión, y junto con él, la primera línea del muelle y la fachada marítima de la ciudad. Además de esta obra de alto valor didáctico, Pedro realizó una “caja mágica” donde se puede apreciar el interior del buque a través de un juego de imágenes que se superponen en el modelo.

Su compromiso con la historia marítima no solo se puede conocer en sus exposiciones monográficas o compartidas dentro del calendario de eventos de la Asociación de Amigos del Museo Marítimo de Cantabria, de la que forma parte como actual Presidente, sino que  también se puede ver reflejado en sus dos libros editados.

Mas información sobre su obra, exposiciones y libros: Modelos Navales Blanco

Las princesas guanches de la Trasmediterránea

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Acuarela del Jet-Foil PRINCESA DÁCIL cayendo a Estribor.

Además de formar parte de la historia de Canarias y ocupando un lugar preeminente en nuestra cultura como isleños, las princesas guanches  también navegaron por mar durante veinticinco años de la mano de la Compañía Trasmediterránea.

Los míticos Jet-Foil de la “Tras” pasaron a la historia del transporte interinsular canario como uno de los grandes protagonistas del desarrollo económico y social entre las islas en la década de los ochenta, noventa y principios del nuevo milenio.

Bajo patente de la americana Boeing Marine Systems de Seattle (USA), los primeros ensayos en aguas canarias de estos buques rápidos para el transporte de pasajeros se realizaron con el Princesa Voladora. Este primer Jet-Foil que provenía del Canal de la Mancha (Línea Londres-Ostende de la P&O Ferries) con el nombre de Flying Princess operó en las islas solamente entre 1980 y 1981 y sirvió para sondear la posibilidad técnica y económica de implantarlos en un servicio rápido entre las islas de Gran Canaria y Tenerife.

Como todo ensayo técnico, no fueron pocos los resultados desalentadores que estuvieron a punto de cancelar el programa Jet-Foil. Entre otras cosas porque navegar en aguas abiertas a una velocidad de 43 nudos (80 Km/h) no es fácil y porque las aguas canarias están en zona de paso migratorio de cetáceos.

En 1981 entraron en servicio la Princesa Guayarmina y Princesa Guacimara, estableciendo el puente marítimo rápido entre los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria en tan solo 80 minutos por trayecto.

Según cuenta la historia de Canarias los reinos guanches fueron varios y a menudo coexistieron en una misma isla. La Princesa Guayarmina fue hija del Guanarteme (o rey) Tenesor Semidan de Gáldar y a su vez prima de la Princesa Masequera que pertenecía a otro linaje en la misma isla de Tamarán (hoy Gran Canaria). En cuanto a la Princesa Guacimara,  fue hija del Mencey Beneharo de Anaga,  en la isla de Achinech (hoy Tenerife).

Estos primeros Jet-Foils navegaron durante diez años hasta que fueron renovados en 1991 por los nuevos Princesa Teguise y Princesa Dácil, construidos por Kawasaki Heavy Industries en Kobe (Japón) bajo licencia adquirida de Boeing Marine. Las nuevas unidades presentaban nuevas prestaciones que los hacían más eficientes frente a sus anteriores predecesoras. El flamante sistema de detección de cetáceos WDA de tercera generación, confería a estos buques mayor seguridad en la navegación, aunque nunca al cien por cien.

Como apunte, cabe resaltar que esta serie de Jet-Foils fueron pilotados por la primera mujer Capitán de la Marina Mercante Española, la tinerfeña Mercedes Marrero Valero, que los considera como “los fórmula uno del mar”.

Además del puente marítimo rápido entre Gran Canaria y Tenerife, la Compañía Trasmediterránea alternó estos buques con una conexión más, añadiendo la isla de Fuerteventura en el itinerario y uniendo en un mismo viaje los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas y Morro Jable.

El servicio de estas dos princesas se mantuvo hasta el año 2005, en un momento en el que las conexiones interinsulares contaban con nuevos servicios de Ferry rápido con otras compañías como Fred. Olsen y que además aceptaban carga rodada y turismos. A todo esto se sumaban los percances con cetáceos, que provocaban accidentes notables que los inutilizaban para el servicio.

Volviendo a la historia de Canarias y para terminar, deciros que la Princesa Teguise fue hija de Guadarfía, soberano de la isla de Titeroygatra (hoy Lanzarote), y su esposa Guanarama,  que vivían en el castillo de Zonzamas. Por otro lado, la Princesa Dácil fue hija del Mencey Bencomo de la isla de  Achinech (Tenerife).

Os invito a que conozcáis un poquito sobre la historia de mi tierra y de estos primeros pobladores de las Canarias. Hay un extenso catálogo de publicaciones editadas sobre los aborígenes canarios y su cultura. Y para los que tengáis la suerte de visitar las islas, en cada una de ellas existen museos y archivos muy interesantes. No todo es sol y playa.

Fuentes consultadas sobre los Jet-Foil:

Libro Centenario de la Compañía Trasmediterránea. Díaz Lorenzo, García Fuentes y Font Betanzos

Mercedes Marrero Valero, primera mujer Capitán de la Marina Mercante Española

Princesa Voladora en Trasmeships de Laureano García Fuentes

Princesa Guayarmina en Trasmeships

Princesa Guacimara en Trasmeships

Princesa Dácil en Trasmeships

Princesa Teguise en Trasmeships

El Mansour en Port-Vendres; Cie. de Navigation Mixte.

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Estudio en acuarela (11×19) sobre el buque de pasaje y carga El Mansour de la naviera francesa Compagnie de Navigation Mixte, atracado en la estación marítima de Port-Vendres a principios de los años sesenta.

Este buque mantuvo línea regular con los puertos de Argel y Orán desde Port-Vendres, hasta que la naviera decidió centralizar en Marsella todas sus líneas con el Norte de África.

Para ambientar la escena con elementos de la época, he representado unas barricas de vino de la comarca (variedad Banyuls) que se apilaban en la longitudinal del muelle y que eran descargadas directamente desde vagones de tren para la exportación por mar. También aparecen dos vehículos muy famosos: la nueva y flamante furgoneta Citroën H y un camión Saviem-Renault R1531.

Cabe decir que la preciosa villa de Port-Vendres está hermanada con la villa de Sóller (Mallorca) desde 2018. Y su explicación se debe a la gran importancia comercial y cultural que estos dos puertos mantuvieron y mantienen desde hace siglos, siendo la naranja y el vino los dos productos más populares de esta relación entre pueblos marítimos.

 

Cía. Trasatlántica Española y Wagon-Lits. Ferrocarril y barco.

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Composición de coches-cama de la Compagnie Internationale des Wagon-Lits junto al buque de pasaje Juan Sebastián Elcano en el muelle Marqués de Comillas del puerto de Cádiz. Acuarela y gouache.

La ilustración que hoy comparto tiene su origen en la correspondencia que mantengo con mi colega en historia marítima D. Vicente Sanahuja del sitio Vida Marítima, y que está relacionada con la historia de la Cía. Trasatlántica Española y sus líneas de pasaje y carga.

En una ocasión hablamos de los trenes-expreso que llegaban con pasaje a Cádiz para embarcar en los trasatlánticos que zarpaban hacia América. Me interesaba mucho la idea de ilustrar una escena en la que pudiese combinar el binomio ferrocarril-barco con el mundo de los viajes, puesto que ambos temas siempre me han parecido algo fascinante.

De siempre han existido y existen redes auxiliares de ferrocarriles de carga que transitan por los muelles y dársenas, con ramales que se trazan de forma paralela a las líneas de atraque de los buques, pero buscaba algo relacionado con los viajes de pasajeros por ferrocarril y que continuasen por barco.

A principios del siglo pasado hubo un ramal de ferrocarril auxiliar dentro del puerto de Cádiz que permitía a los trenes de pasajeros “abarloarse” al costado de los buques de la Cía. Trasatlántica Española en el Muelle Marqués de Comillas. Entre otros trenes que usaban la red de ferrocarril española, estaba la mítica compañía belga de coches-cama Wagon-Lits que ofrecía la opción de viajar en tren hasta pie de buque, dentro del servicio Sud-Atlantique Paris-Cádiz-Algeciras, entrando por Irún y bifurcándose en Madrid con dos ramales diferentes. Uno hacia Lisboa y otro hacia el Sur de España.

A pesar de que viajar por tren en aquellos años también era sinónimo de viajes penosos en tercera clase en trenes atestados de emigrantes que buscaban una mejor vida, la compañía Wagon-Lits ofrecía la opción de viajar más cómodamente para el que se lo pudiera permitir en vagones realmente confortables y cómodos. Verdaderas joyas rodantes que he decidido ilustrar junto al flamante trasatlántico Juan Sebastián Elcano de la Trasatlántica.

Gracias Vicente.